GALERIE: Nejhezčí jubilant roku 2021. Alpine A110 vítězila v rallye, řídil ji i Gagarin

V uplynulém roce oslavila kulaté narozeniny celá řádka povedených aut včetně takových veličin jako Jaguar E-Type, Mercedes-Benz třídy S nebo Škoda 105/120. Jménem nenápadné, ale úspěchy titánské francouzské kupé Alpine A110 je ale mnohem originálnější legendou. Víte, že se vyrábělo i v Bulharsku a drtilo konkurenci u nás?

Kdybyste se octli v polovině padesátých let dvacátého století v přímořském Dieppe na severu Francie, mohli byste potkat Jeana Rédélého přemítajícího nad chutí a touhou vytvořit vlastní sportovní automobil. Do té doby závodil s (nepříliš závodním) Renaultem 4CV, takže chtěl zkonstruovat něco malého, lehkého, s možností zapracovat již fungující řešení od státního Renaultu. Jméno odkazující na točité alpské silničky mělo sportovní zaměření značky ještě podtrhovat.

Není stodesítka jako stodesítka

Po typech A106 a A108 vycházejících z Renaultu 4CV, resp. Dauphine, přišel v roce 1961 model A110 jako třetí modelová řada v poradí, na trhu vydržel šestnáct let a pro značku měl zásadní význam i díky četným úspěchům na tratích rychlostních zkoušek světových rallye. Technicky vycházel z nově představeného Renaultu 8.

Motorizace začínala na ani ne litrovém čtyřválci, nejsilnější sériově montovaný agregát měl objem 1,6 litru a závodní verze byly osazovány i jednaosmičkou. Dosti specifická je konstrukce podvozku a nosných částí vozu, klíčová je centrální roura, na níž spočívá přední náprava, opět z R8. Vzadu je roura rozdvojená do vidlice kvůli umístění motoru a převodovky.

Svezení pro bohy

Měl jsem tu čest jednu asi z pěti alpinek dlících v Čechách na vlastní kůži vyzkoušet. Onen vůz měl pod zadní kapotou sice „pouze“ třináctistovku o výkonu přibližně 100 koní, což ale při hmotnosti auta pouhých 595 kg není vůbec málo.

Typicky modře lakovaný automobil opustil továrnu v roce 1972 a o šestnáct let později putoval v rozloženém stavu do Německa, odkud jej dovezl současný majitel v roce 2005. Od té doby s ním také brázdí tratě amatérských závodů do vrchu, rallye a revivalů.

Díky kontaktům ze země galského kohouta navíc nemá problém se sháněním náhradních dílů. A ty mohou být při pořádném závodním nasazení potřeba. „Je to auto mojí ženy, ale vůbec s ním nechce jezdit. Stačilo, abych ji svezl jedno kolo v Brně. Když mi zůstal strom zaražený pod zadní okno, byla manželka naštvaná, že nebude koupelna,“ směje se majitel.

Modrá láska

Nad karoserií zaplesá snad každé oko. Avšak ještě více než umírněný vzhled sériové verze mě vizuální stránka celku uchvátila při pohledu na agresivně vytažené blatníky její závodní varianty. Vše podtrhují i robustní ráfky a opravdu malá světlá výška vozu.

Extrémně lehkou laminátovou kapotáž prozrazují praskliny v laku jako důsledek pracujícího materiálu na rozbitých tratích rychlostních zkoušek. Design vozu přímo vychází ze vzhledu jeho předchůdce A108, pod jehož původní verzi bez střechy se podepsal Giovanni Michelotti.

Na novější A110 zůstalo několik nosných prvků staršího designu jako boční prolis začínající za předním kolem a končící před zadním podběhem, jenž opticky dělí a zeštíhluje dveře a přidává už tak dost nízkému vozu pořádný díl dynamického vzezření. Trešničkou na dortu jsou téměř periskopické otvory pro vstup vzduchu k motoru na horní hraně zadních blatníků.

Zajímavě působí i rafinovaný tvar zadního okna, který jde ruku v ruce s velikostí vozu a koresponduje i s pouze nouzovými místy pro pasažéry vzadu.

Jako za kulomet, pane...

Soukáme se do interiéru, ale Alpine si musí člověk spíš obléknout, jak je maličká. Auto působí subtilně už při prohlížení karoserie, nicméně reálné rozměry vám dojdou v momentě, kdy skrz otevřené dveře pohlížíte dovnitř a hlavou se vám ženou myšlenky na přespřílišnou velikost vaší tělesné schránky v porovnání k místu pro ni určenému.

Způsobem nikterak elegantním se tedy snažím napasovat do nízkého interiéru a přes rozpačitý úvod zjišťuji, že to nebude tak hrozné. Dosedám na relativně pohodlnou sedačku s nepříliš výrazným bočním vedením a akurátní hloubkou. Mám pocit, že sedím přímo na asfaltu a adekvátně výšce nad silnicí akorát natahuji nohy před sebe do prostoru, který jsem prve neviděl.

Vnitřní rozměry působí vskutku skromně a zcela odpovídají pocitu zvenku – připadáte si jako v hračce. Navzdory úctě k vozu razantně zabouchávám nic nevážící dveře a ukotvuji se do sedadla čtyřbodovými pásy, které umožnují o poznání jistější sezení při ostré jízdě v zatáčkách.

Pro získání více místa vevnitř mám tendenci vysunout ruku až po rameno ven z bočního okénka, ale po chvíli si zvykám. Startér se začíná roztáčet a motor po předstartovní proceduře vyštěkne energickým zvukem plným temperamentu a mé úvahy o nemístném nazývání á-stodesítky „hračkou“ jsou šmahem pryč.

Auto se při volnoběhu otřásá a po chvíli se dáváme do pohybu. Hlavu plní ryčný zvuk relativně skromného agregátu, který podporuje i pocit z potlačované agresivity vozu. Jako když pevně držíte poslušného bojového psa na vodítku a víte, co se bude dít, až mu dáte povel a odepnete šňůru.

Při pobídnutí akcelerátorem by se dala mechanická vazba téměř nahmatat, vůz zhltne nejbližší desítky metrů s gustem a čeká na vaše další přání. Podvozek kopíruje profil silnice a máte pocit, že cítíte i sebemenší kamínek, jenž stál kolům v cestě. Motor je stavěný tak, aby vydržel běžné používání, přesto jede jako pila a čiší z něj závodní charakter.

Přemýšlím, jak se musel cítit Vladimír Hubáček při krocení soutěžního agregátu s objemem 1,8 litru. Skrz hluk v kabině se ani nesnažím komunikovat se spolujezdcem a užívám si soutěžácký styl jízdy. Je to jasné – závodní auta jsou o brzdách a kilech! Necelých 600 kg vážící Alpine to nemůže potvrzovat více.

Tagy: