TEST: Benzin, LPG i elektřina v jednom. Vyzkoušeli jsme nový unikátní motor od Dacie
Dacia v rámci modernizace sáhla prakticky na celou modelovou nabídku, od nejmenšího Springu až po klíčová SUV Duster a Bigster. Právě tahle dvojice pak dostala navíc ještě úplně nový a na trhu zcela unikátní motor, který kombinuje benzin, LPG i elektřinu, k tomu automat a také pohon všech kol. Poprvé jsme ho vyzkoušeli v okolí francouzského Nice.
Nová motorizace hybrid-G 150 4x4 stojí na přeplňovaném tříválci 1,2 litru, který umí spalovat benzin i LPG, a vpředu je spojený se šestistupňovou automatickou dvouspojkovou převodovkou. Zadní kola pak nepohání klasická kardanová hřídel, ale samostatný elektromotor na zadní nápravě, který má dokonce vlastní dvoustupňové převody.
K TÉMATU: Výkon Lamborghini za cenu Kodiaqu a k tomu spousta místa. Takové SUV tu ještě nebylo
Celek napájí 48V lithium-iontová baterie o kapacitě 0,84 kWh, takže to technicky není full hybrid, ale spíš vyspělejší mild hybrid, který však v určitých situacích umí fungovat mnohem „električtěji“, než byste čekali. Z pohledu řidiče je důležité, že volba mezi benzinem a LPG zůstává jednoduchá a podobná jako u ostatních plynových Dacií, tedy skrze tlačítko vlevo od volantu.
Samotný proces změny pohonu je pak poměrně rychlý, ale ne vždy úplně plynulý. Sem tam ho totiž doprovází mírné cuknutí a cvaknutí, každopádně nejde o nic strašného. Lehké škubnutí se objevilo i při přechodu mezi elektrickým režimem a spalovacím motorem. Elektriku si však auto dávkuje samo podle potřeby, řidič mu do toho nemusí vůbec zasahovat.
Dacia Bigster hybrid-G 150 4×4 umí využívat elektřinu až do rychlosti 140 km/h. Zdroj: Dacia
Nejčastěji ji využívá ve městě, kde se na elektřinu často rozjíždí nebo naopak dojíždí k semaforu či křižovatce. Dacia dokonce uvádí, že ve městě může být podíl jízdy na elektřinu až 60 procent, a to i přesto, že jde pouze o mild hybrid, nikoliv full hybrid. Rozdíl je v tom, že většina mild hybridních systémů je implementována pouze do startéru, tady je ve startéru, ale zároveň i na zadní nápravě.
Díky tomu dokáže jet čistě na elektřinu nejen ve městě, ale i na dálnici, a to až do rychlosti 140 kilometrů za hodinu. A když není čtyřkolka zrovna potřeba, systém dokáže zadní nápravu odpojit a snížit tím spotřebu paliva. Při našem tempu vycházela průměrná spotřeba u Dusteru kolem 7,2 l a u Bigsteru kolem 7,5 l na 100 km, přičemž velkou roli hrají i dvě padesátilitrové nádrže.
Až 1300 kilometrů bez tankování
Benzin a LPG dávají dohromady 100 litrů paliva, což znamená dojezd až 1300 kilometrů bez nutnosti tankování. Zajímavostí je i to, že rychlostní stupně nemá jen hlavní převodovka, ale i zadní elektromotor. Sice jich není šest jako u spalováku, ale jsou dva. Ten první je opravdu krátký, auto se na něj hlavně rozjíždí a při vyšších rychlostech pak řadí na ten druhý.
V běžném provozu je tak pomoc elektromotoru znát nejen na spotřebě, ale také při akceleraci, která je citelně svižnější než u verzí bez elektrické podpory, i když klasický mild hybrid nebo full hybrid je pořád dynamičtější. Při sešlápnutí plynu je cítit poměrně výrazná prodleva, která celkové zrychlení trochu brzdí.
Dacia Bigster hybrid-G 150 4×4 má šestistupňovou automatickou převodovku pro spalovací motor a dvoustupňovou pro zadní elektromotor. Zdroj: Dacia
Dokonalé není ani chování automatické šestistupňové převodovky. Pokud totiž jezdíte více stylem brzda plyn, musíte se smířit s občasným škubáním a hledáním toho správného kvaltu. Když ale naopak jedete plynule, šestistupňová dvouspojka umí řadit hladce a dostatečně rychle. Jen potřebuje klid...
Kultivovaný je i samotný motor, a to jak při jízdě na benzin, tak na LPG. Typické vrčení tříválce se ozývá pouze ve chvíli, kdy ho začnete ždímat ve vyšších otáčkách. V neposlední řadě nás pak překvapilo naladění podvozku. Přesto, že je Hybrid-G 150 4×4 z nabídky jednoznačně nejtěžší variantou, většinu nerovností žehlil s přehledem. Jen na velkých dírách a zpomalovácích je znát, že tlumiče chodí dřív do dorazů.
Karoserie se nijak zásadně nenaklání a celé auto působí komfortně a sebejistě, což platí i v terénu. I když je vzadu „jen“ elektrická čtyřkolka, poradila si s náročnými francouzskými pasážemi od prašných kamenitých cest, přes blátivé výjezdy, až po hlubší brody. Pomáhají tomu i jízdní režimy, asistent pro jízdu z kopce a také režim Lock, který má držet pohon všech kol k dispozici nezávisle na tom, co zrovna vyhodnotí elektronika.
Menší kufr, ale spousta výhod
Co se týče cen, u Dusteru je Hybrid-G 150 4×4 dostupný od výbavy Expression za 645 900 Kč, ve výbavách Journey a Extreme stojí shodně 674 900 Kč. U Bigsteru startuje ve výbavě Expression na 699 900 Kč a ve výbavách Journey a Extreme vychází na 750 900 Kč. V obou třídách tak Dacia míří na jedny z nejdostupnějších čtyřkolek s automatem.
Zvlášť když se podíváte na běžné konkurenty typu Suzuki Vitara či S Cross 4×4, případně na větší rodinná SUV jako Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, Kia Sportage nebo Škoda Karoq, kde podobná kombinace pohonu a převodovky obvykle vychází citelně dráž. Daň za techniku se ale platí v kufru.
Kufr u hybridu-G 150 4×4 pochopitelně zmenšuje hlavně nádrž na plyn, která je tu hned pod podlahou. Zdroj: Dacia
Podle českých ceníků a technických údajů má právě tato motorizace u obou modelů nejmenší zavazadelník z nabídky, u Dusteru 400 litrů, u Bigsteru potom 556 litrů. Pokud tedy řešíte hlavně prostor, jiné verze umí nabídnout víc, pokud chcete automat, čtyřkolku a možnost jezdit levněji na LPG, tady dává novinka naopak největší smysl.
Výsledkem je komfortní jízda, minimum zastávek na tankování, dobrá průchodnost terénem a k tomu samozřejmě minimální náklady na pořízení i provoz. A to už je slušný argument, nemyslíte? Podrobnější technické údaje včetně kompletního ceníku najdete pod tímto odkazem pro Duster a pod tímto pro Bigster.
MOHLO VÁM UNIKNOUT: Zlatý volant je obrovská věc, říká legendární závodník F1. Promluvil i o známosti s Pavlem
Díky svému otci mohl k motoristickému světu přičichnout už ve velmi útlém věku. Postupem času se jeho vztah k autům začal ještě prohlubovat, až se nakonec staly jeho obživou, ale také koníčkem. Bart po získaní řidičského průkazu začínal jako pomocník v autopůjčovně, kde sbíral první zkušenosti. Roli redaktora započal ve svých dvaceti letech na dnes již neexistujícím webu Vybermiauto.cz, odkud se mu otevřely brány právě do Autosalonu. V současné době Bart patří mezi přední redaktory webu Autosalon.tv, je vedoucím rubriky Auto na zpravodajském serveru CNN Prima NEWS a občas se objevuje jako výpomoc v televizním pořadu.
