Z nuly na 100 km/h zrychlí za 4,1 sekundy, do uší řidiče ale v tu chvíli nehraje třeba benzinový osmiválec. Slyší jen hlasitý svist elektromotorů. Rychlost ale stoupá dál, bez jediného zaváhání nebo škubnutí. V tu chvíli si připadá, jako by byl součástí nějakého sci-fi. Tak začíná jízda s novým Audi e-tron GT, které jsme vyzkoušeli na českých silnicích.
Byla to kalifornská automobilka Tesla, která naučila bohaté řidiče jezdit na elektřinu. Její vozy ale přes vysokou cenu neprosluly kvalitou – špatné slícování, vady softwaru, vrzající interiér. To vše byly chyby, které se těžko odpouští autu za několik milionů korun. Teď ale do světa stejnosměrného a střídavého proudu proniká trio luxusních německých automobilek. To je pro Teslu špatná zpráva, protože nejnovější model Audi e-tron GT ukazuje, jak má vypadat dokonalý elektromobil pro vyvolené.
GT je zkratka slov „gran turismo“, která označují luxusní auta s výkonným motorem dostatečně komfortní pro dlouhé cesty. Zároveň musí být natolik sportovní, že zvládnou bavit v zatáčkách nebo klidně na okruhu. Elektromobil se nezdá být příliš vhodným kandidátem do takové kategorie, ale Audi dokázalo, že naše obavy byly liché. Splňuje totiž naprosto vše.
Čtyři dveře, tvary kupé
Bez 11 milimetrů pětimetrový vůz má velmi nízkou siluetu připomínající kupé, jakkoliv má čtyři dveře. Designéři si mohli s karoserií pohrát libovolně a výsledkem jsou aerodynamické tvary sportovního vozu s širokou zádí mírně připomínající Porsche. To ostatně nevadí, protože není tajemstvím, že Audi e-tron GT sdílí techniku s podobně laděným luxusním elektromobilem Porsche Taycan.
Elektromobil si zvenčí můžete vyladit prémiovými laky, pohrát si s barvou přídě a nasadit vozu obří kola – testovaný kousek seděl na 20" discích. Pod ně lze schovat karbon-keramické brzdy, které obvykle používají supersportovní auta. Už základní model ale dostane karbidové disky, které mají vysokou účinnost a snižují emise prachu. I když to podle tvaru karoserie vypadá, Audi e-tron GT není liftback. Kufr se otvírá elektricky, ale vzniklý průchod není rozhodně pro českého chalupáře. Majitelé však nebudou mít problém dostat sem golfový bag a zavazadla klidně na týdenní dovolenou.
Kabina vozu má strohý německý design, ale špičkovou kvalitu. Alcantara na volantu, ve dveřích nebo na stropě je dokonalá. Zdroj: Jan Markovič
Kabina vozu má strohý německý design, ale špičkovou kvalitu. Alcantara na volantu, ve dveřích nebo na stropě je dokonalá. Zdroj: Jan Markovič
Už v kabině pochopíte, že tohle auto má blíž k supersportům než k běžným elektrickým vozům dneška. Sedí se velmi nízko, v ideální pozici za volantem. Na první pohled by se mohlo zdát, že masivní palubní deska posádku utiskuje, ale jde spíš o obemknutí a vtažení do hry. Ovládací prvky jsou díky tomu dobře na dosah, přehledně rozmístěné. Přední dveře by ale mohly být širší, aby se dovnitř i ven z kabiny vystupovalo ladněji. Zadní sedadla přes rozvor vozu 2,9 metru neposkytují tolik komfortu jako třeba v Audi A7. Jde ale spíš o to, že jsou případně k dispozici, než že bychom z Audi e-tron GT chtěli dělat rodinné auto. Svezení si tak nejvíc užijí dvojice.
Zvuk z reproduktorů
Audi e-tron GT máme půjčené jen na jedno odpoledne. To není moc, a tak zbývá stisknout tlačítko START a vyrazit na dálnice i okresky v okolí Prahy. Po zmáčknutí se nic neděje, jen se rozsvítí displej v přístrojové kapličce. Teprve když zařadíme automat do polohy D, naskočí zvuk. To je proto, že Audi pro větší pobavení své posádky v komfortním a sportovním režimu hraje z reproduktorů, aby ji neochudilo o zažitý pocit z výkonného vozu. Zprvu jsme se umělých tónů báli, ale ukázalo se, že nezní až zas tak uměle a navíc se k projevu auta (zejména v silnějším módu Sport) výborně hodí. Výsledkem je více emocí, více adrenalinu a více radosti. Proto tuto volbu nemůžeme odsuzovat. Kdo chce jezdit absolutně potichu jen s mírným hvízdáním elektrických jednotek, zvolí režim efficiency.
Audi e-tron GT se se svými parametry pohodlně vyrovná sportovním vozům. Jeho synchronní elektromotory dohromady vyrábí výkon 350 kW, tedy 476 koní. Točivý moment má hodnotu 640 Nm a nastupuje prakticky okamžitě, což je proti autům se spalovacími motory zásadní rozdíl. I proto dokáže přes 2,3 tuny těžký stroj vystřelit na stovku za 4,1 sekundy. Maximální rychlost je 245 km/h. Navíc e-tron GT se nabízí i ve verzi pro „šílence“ označené jako RS, která má sílu 475 kW, 830 Nm a stovku pokoří za 3,3 sekundy. Tu si ale necháme na jindy. Na seznámení stačí „základ“.
Audi má dva kufry. Do toho předního se vejdou kabely pro dobíjení vozu. Otvírá se tlačítkem na řidičových dveřích. Zdroj: Jan Markovič
Audi má dva kufry. Do toho předního se vejdou kabely pro dobíjení vozu. Otvírá se tlačítkem na řidičových dveřích. Zdroj: Jan Markovič
Svezení s Audi e-tron GT ukazuje, jak těžké je popsat samotný zážitek z jejího řízení. Zejména z akcelerace. Parametr 4,1 sekundy na 100 km/h je jen číslo. V posádce se ale mísí úlek až šok s radostí a vzrušením. Když sešlápnete pedál akcelerátoru k zemi (pro jistotu musíte překonat poměrně dlouhou dráhu), budete mít pocit, jako byste byli míček na raketě Novaka Djokoviče ve chvíli, kdy podává. Velká rána, brutální tah, zesilující se zvuk elektromotorů a krajina, která se velmi rychle rozmaže do abstraktních tahů štětcem, zatímco vám se zúží tunelové vidění až do vzdáleného bodu někde na konci horizontu silnice. Ne, tohle určitě není nejrychlejší auto světa, ale způsob, kterým rychlost podává, je dechberoucí.
Nezastavitelné v zatáčkách
Být rychlý v přímé lince je sice hezké, ale k ničemu, pokud se auto sesype v první zatáčce. Audi e-tron GT se vyrábí v manufaktuře nedaleko německého Neckarsulmu spolu se supersportovní Audi R8. Je vidět, že od ní mnoho pochytilo a možná jezdí ještě lépe. Vděčí za to nesmírně tuhé platformě s bateriemi uloženými pod podlahou a karbonovou střechou. Výsledkem je extra nízké těžiště, rozložení hmotnosti 50:50 mezi nápravy a jízdní vlastnosti, které jsou obdobné jako u špičkových supersportů za miliony.
Elektromotory se starají o pohon všech kol, zadní náprava je zároveň natáčecí. Pokud byste do Audi přesedli z běžného vozu, budete mít pocit jako tehdy, když jste přezuli ze starých sjezdových lyží na carvingové. Auto se v zatáčkách chová, jako by se nerovnalo hmotností gigantickým SUV. Řízení je lehké, ale chirurgicky přesné a komunikativní. Stačí malé natočení volantem a elektrická stíhačka poslušně prokličkuje šikanami. Plný plyn za apexem pak vykouzlí řidičskou nirvánu. Svezení připomíná sportovní vozy s motorem uloženým uprostřed, třeba dravé Lamborghini Huracán, Audi R8 nebo Ferrari 458 Italia. Tedy minus ten zvuk.
Dokonce i někam dojede
To vše je hezké, řekne si čtenář, ale pořád jde o elektromobil. Jak je na tom s dojezdem? Super svezení je k ničemu, když člověk tvrdne u nabíječky. Baterie Audi e-tron GT má kapacitu 93 kWh (využitelných 84 kWh) a slibuje dojezd až 487 kilometrů na jedno nabití. Samozřejmě silně záleží na tom, kde a jak budete majitel jezdit. My jsme během pondělního odpoledne urazili asi 150 kilometrů s konzumací 28 kWh na 100 km. To by znamenalo rovných 300 kilometrů do prázdna. Jenže nechali jsme se mnohokrát unést k radosti ze zrychlení a jeli jsme poměrně ostře. I proto jde výsledek považovat za přijatelný.
Design vozu je otázkou vkusu. Nízká silueta a široká záď však podle našeho hodnocení elektrické stíhačce sluší. Zdroj: Jan Markovič
Design vozu je otázkou vkusu. Nízká silueta a široká záď však podle našeho hodnocení elektrické stíhačce sluší. Zdroj: Jan Markovič
Ostatně, pokud byste auto dobíjeli z domácí sítě, což se předpokládá, můžete se dostat na cenu hluboce pod korunu na ujetý kilometr. Audi lze ale samozřejmě dobíjet na nejvýkonnějších veřejných stojanech. Má dvě zásuvky, jednu na střídavý a jednu na stejnosměrný proud. Stejnosměrná nabíječka zvládá proud o výkonu až 270 kW a slibuje dobití do 80 procent za 22 minut.
Už po prvních kilometrech za volantem můžeme jednoznačně prohlásit, že Audi (spolu s Porsche) stvořilo nejlépe jezdící elektromobil současnosti, který navíc drtí Teslu Model S nejen v kvalitě zpracování, ale i v jízdních vlastnostech. Proto není divu, že si za něj nechá pořádně zaplatit. V základu vyjde na 2 744 900 korun, testovaný kousek s příplatky stál 3 177 900 korun. Nejde o vůz pro každého, ale to v případě luxusních GT nebo supersportů také ne.
