Nová Kia EV3 dominuje svému segmentu. V mnohém se už vyrovná spalovacím autům

Pro Kiu bylo uvedení takového modelu naprosto zásadní, protože v této třídě dosud neměla dostatečně silného zástupce. Tím však její plány nekončí – automobilka má na příští rok připravenou celou paletu dalších novinek. Už brzy bychom se měli dočkat oficiálního představení modelů EV4 a EV5, a také sportovně laděného provedení mohutného SUV, které ponese označení EV9 GT. To a mnohem více jsme se dozvěděli během prezentace, jež předcházela prvním jízdám s kompaktním SUV v pražských Hlubočepích.

K TÉMATU: Dacia Duster ve čtyřkolce nestojí ani 600 tisíc korun. Potěší schopnostmi i spotřebou

Jak nám bylo prozrazeno, nová Kia EV3 v blízké budoucnosti nahradí elektrickou verzi modelu Niro, kterému zůstane spalovací a hybridní motorizace. Ačkoliv si dosavadní zástupce druhého nejmenšího segmentu s elektrickým pohonem získal mezi veřejností neobyčejnou popularitu, nemusíte smutnit.

„Trojka“ je technologicky mnohem pokročilejší a ještě k tomu v mnoha případech levnější. A že je znatelně menší? To uvnitř nemáte šanci poznat – ačkoliv na délku ztrácí dokonce 12 centimetrů (s celkovými 4300 milimetry), rozvor je kratší pouze o 2 centimetry (2680 milimetrů) a místa na nohy v obou řadách je dle údajů výrobce v podstatě stejně.

Aby toho nebylo málo, model EV3 má dokonce větší zavazadlový prostor. Pokud bychom brali v potaz pouze zavazadelník za pátými dveřmi, objem činí neuvěřitelných 460 litrů, což je zdaleka nejlepší výsledek napříč segmentem. Ve chvíli, kdy připočítáme dalších 25 litrů pod přední kapotou, dostaneme se na hodnotu 485 – pro porovnání, Volkswagen ID.3 má celkem 385 litrů, Volvo EX30 jen 318 litrů a o řád větší Škoda Elroq 470 litrů.

Právě dostatek prostornosti je jedním ze tří hlavních pilířů, na kterém si Kia při navrhování novinky zakládala. Nazývá jej „Všestranná využitelnost“ a spadá do něj také například maximální dojezd na jedno nabití.

Ve městě zvládne necelých 800 kilometrů

Podle normy WLTP ujede model EV3 v kombinovaném cyklu až 605 kilometrů, zatímco v městském provozu dokonce až 773 kilometrů. Tato čísla se týkají verze s větší baterií o kapacitě 81,4 kWh. Dostupnější varianta s menší baterií o kapacitě 58,3 kWh nabízí dojezd přibližně 436 kilometrů.

Takových výsledků inženýři samozřejmě nedosáhli pouze tím, že do vozu nacpali větší baterii než všichni konkurenti. Velkou roli hraje rozložení akumulátoru pod celou plochu podlahy tak, aby bylo dosaženo rovnoměrného rozložení hmotnosti. Nemůžeme zapomenout na propracovanou aerodynamiku – součinitel odporu vzduchu činí 0,263, což je opravdu úctyhodný výsledek, vezmeme-li v potaz hranaté tvary karoserie.

Skvělému výsledku přispěla například aktivní vzduchová klapka v předním nárazníku, optimalizovaný tvar spodního krytu za účelem zvětšení jeho účinné plochy či nenápadnému zužování šířky karoserie směrem k zádi, aby se minimalizovalo vířivé proudění.

Ačkoliv EV3, stejně jako větší sourozenci EV6 a EV9, stojí na platformě eGMP, v několika ohledech se od nich odlišuje. Kromě již zmíněného pohonu předních kol (přičemž zmíněné modely jsou k dispozici s pohonem zadních nebo všech kol) je potřeba zmínit, že přichází se 400V architekturou, která snižuje náklady na výrobu, a tím i výslednou cenu vozu.

Odvrácenou stranou této techniky je nižší nabíjecí výkon, který v případě stejnosměrného proudu dosahuje maximálně 128 kW. Z 10 na 80 % kapacity baterie se tak vůz nabije za 31 minut. Automobilka zároveň uvádí, že během 15minutového nabíjení plným výkonem by na palubním počítači mělo přibýt až 202 kilometrů.

Zrychlením dech nevyrazí

Uchovaná energie potom proudí do jediného elektromotoru, který dokáže vyprodukovat až 150 kW (204 koní) a 283 Nm točivého momentu, přičemž na stovku se dostanete během 7,7 sekundy. Typické zaboření do sedaček si zde moc neužijete, což připisuji právě náhonu na předek. Za účelem ochrany předních pneumatik se totiž elektronické systémy snaží maximálně vyvarovat prokluzu, a ačkoliv nejsou úspěšné vždy, výkon se znatelně propadá v propadlišti softwaru.

To by zajisté vyřešil pohon všech kol, že? Vyřešil, ale jak jsme se během prezentace dozvěděli, ten na náš trh dorazí až v roce 2026. Nejvyšší rychlost je potom omezena na 170 km/h, což je v říši elektromobilů vcelku průměrný údaj.

K mé smůle jsem s modelem EV3 strávil pouze 30 minut jízdy, a to ve střední výbavové verzi „Earth“. Ta na rozdíl od základního provedení nabízí tepelné čerpadlo, bezdrátovou nabíječku telefonu nebo vyhřívaná přední sedadla včetně volantu. Jízdní vlastnosti jsem vnímal skrze skvělá sedadla potažená šedou látkou, a to jsem od kolegů zaslechl, že relaxační sedadla potažená kůží jsou ještě o několik tříd výš. S vozovkou mě spojovala sedmnáctipalcová kola obutá na zimních pneumatikách.

Komfort až na prvním místě

Trasa vedla výhradně okrajovými částmi Prahy, a přestože provoz na těchto silnicích během brzkých odpoledních hodin ještě nebyl nijak výrazně omezující, neměl jsem možnost otestovat schopnosti modelu EV3 naplno. Zaměřil jsem se proto hlavně na komfort, který bude stejně u většiny zákazníků hrát prim.

Hned v prvních metrech mě zaujalo skvělé odhlučnění kabiny, které v tomto segmentu a při takovém tvaru karoserie rozhodně není obvyklé. Jaké by to asi bylo na letních pneumatikách? Už tehdy jsem tušil, že drobné nerovnosti a zpomalovací prahy nebudou elektrickému crossoveru dělat sebemenší problém, což se mi na prvním větším výmolu potvrdilo.

Méně agresivního retardéru si nepozorní pasažéři ani nevšimnou, a kočičí hlavy se připomenou jen tlumeným duněním v tak nízké frekvenci, že zvuk nepůsobí nijak rušivě. Podvozek však není přehnaně měkký – vlastně není měkký vůbec, a díky tomu se vůz chová přesně tak, jak při otáčení volantu zamýšlíte.

Až po zaparkování mi došlo, že jsem za celou dobu téměř vůbec neotestoval brzdy, což je v kontextu testování elektromobilu vlastně skvělá zpráva. Rekuperační brzdění si můžete buď úplně vypnout a po uvolnění akcelerátoru pouze plachtit, nastavit jednu ze tří úrovní zpomalování, nebo zvolit režim i-Pedal ve verzi 3.0. Prakticky jde o řízení jedním pedálem, protože vůz v tomto módu dokáže (mimochodem velmi plynule) zastavit až na nulu.

Kabina pro pohodáře, kteří se rádi roztahují

Nezbývá než se naposledy rozhlédnout kolem sebe a utvrdit si svůj názor na kabinu. A opravdu – Kia spojila prvky, které jsou v segmentu B aktuálně velmi populární. Mezi hlavní ingredience patří světlé materiály, jež interiér prosvětlují a dodávají mu vzdušnost a pocit prostornosti. Je znát důraz na minimalismus, díky čemuž je design přívětivý a snadno pochopitelný pro každého.

Mnoho fyzických tlačítek zde nenajdete, ale ta, která zůstala, mají jasný a důležitý účel. Vše ostatní je ukryto v nitru trojice obrazovek – digitálního kokpitu řidiče, panelu klimatizace (samostatné obrazovky umístěné mezi dva „hlavní“ displeje) a infotainmentu.

Líbí se mi, že interiér není kolem řidiče zbytečně uzavřený (na rozdíl od některých konkurenčních modelů, které se snaží evokovat pocit stíhačkového kokpitu), ale naopak mu poskytuje spoustu volného prostoru. Krásně to podtrhuje pohodový charakter vozu.

Nová Kia EV3 je na našem trhu dostupná od 899 980 korun za základní provedení Air s menší, 58,3kWh baterií. Stejná výbava, avšak s delším dojezdem, potom vyjde na 1 024 980 korun. Námi testovaná „zlatá střední cesta“ s označením Earth začíná na 969 980 korunách, resp. 1 094 980 korunách. Cena hierarchicky nejvýše postavené verze GT-line byla stanovena na 1 249 980 korun, přičemž v tomto případě je k dispozici pouze větší ze dvou baterií. A nám nezbývá než se těšit na plnohodnotný týdenní test.