Sportovní odnož Renaultu představila ultimativní upgrade svého jediného modelu A 110. Odlehčené kupé na okruhu i veřejných silnicích dokazuje, že alfou a omegou požitku ze sportovní jízdy je nízká hmotnost a vyvážený podvozek. Verze R stojí skoro o 900 000 Kč víc než druhé nejlepší provedení A 110 S.
Poslední dobou si připadám trochu jako v Jiříkově vidění. Po týdenním seznámení s výtečnou Toyotou GR86 jsem měl možnost strávit nějaký čas s ještě exkluzívnějším zbožím z podobně nekorektního ranku. Vozy Alpine A110 se po téměř pěti letech od premiéry loni konečně oficiálně probojovaly na český trh a dosavadní tři nabízené verze (A110, S a GT) teď doplňuje vrcholné provedení R.
Celá rodina Alpine stojí na jediném modelu A110. Zleva základní A110, GT, S a testované R. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Celá rodina Alpine stojí na jediném modelu A110. Zleva základní A110, GT, S a testované R. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Hmotnost alfou i omegou
„Se silným motorem pojedete rychle na rovině, s lehkým budete rychlí všude,“ říkával legendární konstruktér Lotusu Colin Chapman, který tuto filozofii někdy uváděl až do příliš velkých extrémů. Alpine má rovných 300 koní a, považte, jen 1 080 kg! Lehčí sportovní vůz s klasickou karosérií dnes na trhu nenajdete. Vytváří zvláštní vlastní kategorii auta rozměrově i společensky podobného právě Toyotě GR86 či dokonce Mazdě MX-5, ve skutečnosti však dynamicky schopného konkurovat násobně dražším supersportům. Ostatně jeho cena začínající nad 1 540 000 Kč vyšší kategorii odpovídá, tím spíš u verze R, jejíž cena je o více než milion korun vyšší.
Co je na A110 R tedy tak zvláštního, když čtyřválec o objemu 1,8 litru a sedmistupňová automatická převodovka zůstaly ve srovnání s verzí S stejné? Všechno ostatní! Už tak velmi sportovní auto se podařilo „očesat“ o dalších 34 kilogramů, na čemž má hlavní podíl masívní podíl nahrazení některých plechových, případně skleněných dílů karosérie karbonovými. Řeč je především o přední kapotě, střeše a zadním okně, které nyní auto prostě nemá.
Karbon, kam oko dohlédne. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Karbon, kam oko dohlédne. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Pozor na obrubníky!
Velkou a v dané cenové kategorii zcela ojedinělou specialitou jsou rovněž dvoudílné karbonové ráfky. Raději jsem si při jízdě mezi obrubníky v těsných uličkách starého Madridu nepředstavoval, kolik jedno takové kolo stojí… Kola o velikosti 18" každopádně standardně obouvají semi-slicks Michelin, což je na jízdním chování masivně znát. O tom, ale později.
Nový zadní spoiler ve vysokých rychlostech vyvíjí přítlak až 29 kg, karbonový díl pod předním nárazníkem také citelných 14 kg. Dále tu máme zlepšené chlazení brzd Brembo speciálními karbonovými kanály a upravenou charakteristiku manuálně stavitelných tlumičů. Ano, žádná tlačítka. Podvozek je oproti verzi S sériově nižší o 1 cm, a když chcete o další centimetr níž, auto musí na zvedák, sundat kola a pružiny pěkně manuálně snížit. Je to prý práce tak na čtvrt hodiny. Tlumiče se dají manuálně nastavovat i ve smyslu odskoku a komprese, a to ve dvaceti polohách.
Tohle kolo nechcete odřít. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Tohle kolo nechcete odřít. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
V rámci odlehčování uvnitř nechybí lehčí karbonové skořepiny Sabelt se šestibodovými (!) sportovními pásy. Mimochodem, tato záležitost je skvělá pro sportovní jízdu, ale pekelná, když jedete třeba jen na nákup. Takže prostě na nákup s A 110 R raději nejezděte, a vůbec nikam, kam je to příliš blízko. Na palubě naopak zůstal velký subwoofer, což mi z hlediska hmotnosti a všeobecného hluku za jízdy přijde dost nadbytečná položka.
Hbitostí v zatáčkách Alpine v pohodě přebije násobně dražší supersporty. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Hbitostí v zatáčkách Alpine v pohodě přebije násobně dražší supersporty. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Okruhové náčiní
Když se s Alpine R svezete po kvalitní okresce s mnoha zatáčkami, seznáte, že to je velmi rychlé auto. Rychlé, ale ne zas takovým způsobem, aby vám z toho srdce spadlo do kalhot. Leccos napověděla už slova jednoho ze zástupců automobilky: „A 110 R je autem určeným na okruh, které je použitelné i na běžné silnici.“ O stupeň níže situované provedení S to má opačně.
Ano, je to závodní okruh, kde skutečně vynikne pravý bojový naturel tohoto lehkonohého Francouze, který v dějinách bohatým vždy jenom bral a sobě poháry a divákům kolem rallyeových tratí radost dával. Vyloženě oldschoolový španělský okruh Jarama s úzkou točitou dráhou, kde se v 70. letech jezdila formule 1, byl pro test A110 R jako stvořený.
Na konci cílové rovinky ve španělské Jaramě dosahovala Alpine přes 245 km/h. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Na konci cílové rovinky ve španělské Jaramě dosahovala Alpine přes 245 km/h. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Zlatý střed
Vozy se středovým motorem představují velmi ojedinělý druh, který je dnes už bez výjimky charakteristický pro velmi sportovní modely. Alpine A110 je jedním z nich a také ona vyžaduje poněkud jiný styl jízdy než třeba vůz se zadním pohonem, která bývá v zatáčkách o něco čitelnější, neřku-li vozidlo s přední hnanou nápravou.
Středomotorový vůz v zatáčce velmi dlouho drží, drží a drží. Když ale už v rychlém oblouku jednou pustí, musíte mít setsakramentsky rychlé ruce, abyste jej udrželi na vozovce. Alpine je ale obecně velmi hodné a čitelné auto. Dobře dávkovatelné brzdy jej vždy spolehlivě zpomalí a dobrou zprávou také je, že se středovým autem lze v případě potřeby brzdit i v zatáčce, aniž byste šli okamžitě do hodin. Brzdami si naopak občas pomůžete ke správnému usměrnění nájezdu do zatáčky.
Vůbec nejlepší na celém autě je řízení – ostré a naprosto přesné s precizní zpětnou vazbou. Cítit je v něm každý milimetr asfaltu pod koly, přitom ale nijak netahá za ruce a kdo chce, může s Alpine plavně vykružovat oblouky naprosto děsivou rychlostí, ve které se mu z odstředivé síly dělají mžitky před očima. Alpine lze ale především snadno řídit plynem a užívat si přenášení váhy v pomalejších zatáčkách.
V této fázi zatáčky už Alpine jede pod plným plynem a nabírá rychlost do následující rovinky. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
V této fázi zatáčky už Alpine jede pod plným plynem a nabírá rychlost do následující rovinky. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Trochu jsem se bál nedotáčivosti v nájezdu do oblouků, ale tento pojem A 110 R vůbec nemá v rejstříku. Akcelerovat ven naopak můžete začít už krátce před vrcholem zatáčky – chce to jen vydržet na plynu a nerozhodit prudce zrychlující auto zbytečným ubráním. Na hranici omezovače otáček zařadit na vyšší stupeň a tradá do krátké rovinky.
To je předpoklad pro dosažení maximální rychlosti v přímce, kde s pouhou „jednaosmičkou“ za zády vyvinete teoreticky skoro 290 km/h. Uff! A abych nezapomněl, pište si, že motor je uvnitř opravdu slyšet. V režimu „sport“ navíc ještě notně ožívá a pěkně u toho práská výfukem. Mód „track“ řidiče zcela osvobodí od zásahů elektroniky, které jsou ale i ve „sportu“ zcela minimální.
Špičkové sedačky Sabelt s tříbodovými pásy jsou ryze sportovními pomůckami. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Špičkové sedačky Sabelt s tříbodovými pásy jsou ryze sportovními pomůckami. Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Interiér vyžaduje shovívavý přístup
Snad ještě zmínka o interiéru. Popravdě nestojí moc za řeč. O úplně nízko usazených skořepinových sedačkách už jsem psal, takže do auta se nastupuje jako za pověstný kulomet, pak už je tu jen něco málo tlačítek z hodně levného kraje a malinký displej infotainmentu, který toho moc neumí a řidič jej má mimo zorné pole.
V něm naopak při snaze hledět v zatáčkách šikmo vpřed při určitých úhlech spolehlivě najde masitý sloupek střechy. Moc nápadité nejsou ani budíky před řidičem, volant je perfektní a kulatý, zejména „krátkoprstí“ by si ale jistě dokázali představit větší pádla řazení.
Všechnu tu vizuální i haptickou chudobu trochu vylepšuje alcantarou potažený vršek přístrojové desky a strop. Kdo by přece jen chtěl jet na ten nákup, může si vybrat hned ze dvou zavazadlových prostorů! Ten zadní nacházející se logicky za motorem je velký asi jako přihrádka před spolujezdcem ve Škodě Octavia, do toho předního se teoreticky vejde i cestovní kufr. Otázka denních pojezdů mě přivádí také na myšlenku, že na běžných silnicích se nenaplnily obavy z totálně tvrdého podvozku a Alpine potěšila solidní schopností odtlumit běžné nerovnosti.
Alpine A110 R Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Alpine A110 R Zdroj: se svolením společnosti Alpine
Závěr
Nějak nám to pěkné svezení rychle uteklo a modrá prchavá vzpomínka jménem Alpine se polehounku řadí do panteonu mých automobilových snů. Mezi auty, které dnes automobilky masově chrlí, vidím jen minimum potenciálních veteránů či investičních vozů. Přinejmenším vrcholné provedení Alpine A110 se jím ale zaručeně stane. I když se Alpine 110 R prodává od nekřesťanských 2 690 000 korun, je pro letošní rok v Česku vyprodaná. Však také tuzemské zastoupení dostalo k dispozici jediný kus. Pro příští rok zatím dva a jedná se o navýšení kvóty. Přehled všech verzí modelu Alpine A110 objevíte ZDE. A na některá ostatní kompaktní kupé prodávaná na českém trhu se můžete podívat pod tímto odkazem.
Tip na závěr: Kdo by chtěl opravdového silničního hulváta téže koncepce a obdobného výkonu, nechť zamíří do bazaru nebo na některý internetový portál s ojetinami a porozhlédne se po Alfě Romeo 4C, jednom z předobrazů dnešní Alpine. Alfa je ještě víc zlá a bude stát o polovinu méně.
