Test: Čínský soupeř Karoqu má výbavu, za kterou si jinde připlatíte. Překvapil i za volantem
Než začnete číst Co byste měli vědět, než začnete číst
Čínské SUV s výkonem 279 koní a dojezdem 90 km.
Bohatá výbava za cenu pod 800 tisíc korun.
Komfortní podvozek, který v zatáčkách ztrácí jistotu
Jak si auto vede v přímém srovnání s konkurencí?
Chery Tiggo 7 PHEV nabízí 279 koní, elektrický dojezd 90 kilometrů a výbavu, za kterou si zavedené značky nechají pořádně zaplatit. Během testu nás automobil překvapil především komfortem, tichem a spotřebou. Jenže jakmile jsme na něj začali trochu tlačit, sebejistý dojem se rychle vytratil.
Čínská automobilka Chery vstoupila na český trh rovnou s několika SUV a Tiggo 7 míří do vůbec nejobsazenější části trhu. Rozměry se řadí po bok vozů, jako jsou Hyundai Tucson, Kia Sportage, Volkswagen Tiguan nebo Škoda Karoq, cenou se jim však snaží pořádně zatopit. Testovaný plug-in hybrid navíc na papíře nepůsobí jen jako levná alternativa k těmto zavedeným SUV.
K TÉMATU: Luxusně vybavené plug-in hybridní SUV za cenu základního Kodiaqu. MG znovu útočí na Škodu
Nabízí systémový výkon 205 kW, tedy 279 koní, slibuje až 90 kilometrů bez nastartování benzinového motoru a díky šedesátilitrové nádrži zvládne na jedno tankování a nabití teoreticky přes 1 000 kilometrů. Největší otázkou proto není, zda toho Chery nabízí hodně. To je při pohledu do ceníku zřejmé.
Mnohem zajímavější je otázka, jestli Tiggo 7 dokáže působit jako plnohodnotný soupeř zavedených evropských, korejských a japonských SUV také při každodenním používání. Po týdnu za volantem můžeme říct, že v mnoha ohledech ano. V jednom důležitém směru ale ještě rezervy má.
Evropský vzhled mu sluší
U prvních čínských aut bývalo snadné poznat jejich původ na desítky metrů. Tiggo 7 se naopak snaží co nejlépe zapadnout mezi evropskou konkurenci. Je vidět, že se jeho návrháři důkladně dívali na zavedená SUV a poskládali z jejich osvědčených prvků vlastní celek. Výsledek sice není vyloženě originální, rozhodně však nepůsobí lacině ani nepatřičně.
Přední části dominuje velká maska s diamantovým vzorem, po jejích stranách jsou poměrně konvenčně tvarované LED světlomety. Také záď s propojenými svítilnami se drží současné módy, aniž by se za každou cenu snažila šokovat. Chromovaných detailů je tak akorát a povedeně vypadají i kola testovaného vozu. Méně nadšení jsme byli jen z červeného laku, který karoserii podle nás příliš nelichotil. To je ale otázka osobního vkusu a jiná barva dokáže celkový dojem snadno změnit.
Chery Tiggo 7 měří 4 553 milimetrů na délku, takže patří mezi rodinná SUV nižší střední třídy. Zdroj: Bart Běhal
Tiggo 7 měří 4 553 milimetry na délku, 1 862 milimetry na šířku a 1 696 milimetrů na výšku. Rozvor má 2 670 milimetrů, takže jde o poctivé rodinné SUV nižší střední třídy. Kvůli baterii a hybridní technice ovšem váží 1 870 kilogramů a světlá výška 153 milimetrů připomíná, že navzdory robustnímu vzhledu není určené do náročného terénu. Testovanou verzi navíc pohání pouze přední kola.
Kabina nepůsobí jako levná Čína
Uvnitř nám Tiggo 7 v některých detailech připomnělo vozy MG. Palubní desce dominuje společný lesklý panel se dvěma 12,3palcovými obrazovkami. Displej před řidičem se nám líbil. Digitální přístroje napodobují klasické kruhové budíky, jsou dobře čitelné a ukazují všechny důležité informace. Nechybí ani přehled o okolním provozu ve stylu Tesly.
Multimediální systém má hezkou grafiku a na dotyk většinou reaguje svižně, občas se však na jeho odezvu čeká a logika některých nabídek připomíná levnější telefony s Androidem. Zpočátku je ovládání trochu zamotané, po několika dnech se v něm ale dá zorientovat. Velkou pochvalu zaslouží bezdrátový Apple CarPlay a Android Auto. Připojení bylo rychlé, stabilní a během testu nevypadávalo, což u některých čínských aut stále není samozřejmostí.
Chery naštěstí neposlala úplně všechno do dotykové obrazovky. Pod ní zůstala řada fyzických tlačítek pro nejpoužívanější funkce a na středovém tunelu najdeme klasickou volicí páku, otočný ovladač jízdních režimů i další samostatné spínače. Klimatizace se sice bez displeje úplně neobejde, základní úkony však řidič zvládne podstatně snáz než v autech, která sázejí výhradně na dotykové plošky.
Kabina působí hodnotněji, než by mohla napovídat cena vozu. Zdroj: Bart Běhal
Dobrý dojem dělají také materiály a zpracování. V kabině je pochopitelně hodně plastu a imitace karbonu nebude po chuti každému, pohledově ale interiér působí hodnotně. Měkké čalounění najdeme na palubní desce, dveřích i v místech, o která se opírají kolena. Testovaný vůz měl najeto přibližně 7 000 kilometrů a nic v něm nevrzalo, nevibrovalo ani nepůsobilo špatně slícovaně.
Otázkou zůstává, jak bude kabina vypadat po několika letech, v tuto chvíli však není mnoho důvodů ke kritice. Povedený je i klasicky tvarovaný volant s příjemně reagujícími tlačítky. Textilní sedadla základní verze Family Edition možná na fotografiích nevypadají tak luxusně jako koženka ve vyšší výbavě, při běžném cestování nám ale vyhovovala.
Mají dostatečně dlouhý sedák, jsou příjemně měkká, a přitom tělo v zatáčkách alespoň základně podrží. Posadit se lze na poměry plug-in hybridního SUV překvapivě nízko. Škoda jen, že volant zůstává i ve své nejnižší poloze poměrně vysoko, takže si řidič nakonec stejně musí sedadlo trochu přizvednout.
Rodinné využití zvládá bez výmluv
Na předních sedadlech je místa dost a stísněně se necítí ani cestující vzadu. Za řidičem vysokým 174 centimetrů zůstává před koleny dospělého pasažéra přibližně čtyřiadvacet centimetrů volného prostoru, takže druhá řada bez problémů poslouží i vyšším členům rodiny. Kabina je pětimístná, vzadu nechybějí vlastní výdechy klimatizace, USB konektor, středová loketní opěrka ani trojice hlavových opěrek.
Zavazadlový prostor nabízí podle výrobce 484 litrů. Při nakládání je však potřeba počítat s vyšší hranou. Zdroj: Bart Běhal
Zavazadlový prostor má podle údajů výrobce 484 litrů, po sklopení zadních opěradel se zvětší na 1 305 litrů. Na první pohled tedy nepůsobí jako malý a rodinnou dovolenou zvládne, při nakládání je ale potřeba počítat s trochu vyšší hranou. Opěradla se dělí v poměru 40 : 60. Praktickou stránku doplňuje možnost napájet externí spotřebiče přes funkci V2L výkonem až 3,3 kW. Naopak zájemci o tahání těžších přívěsů by měli vědět, že brzděný přívěs může mít nejvýše jednu tunu.
Výbavou šetřit nemusíte, penězi ano
Základní Tiggo 7 PHEV Family Edition stojí 759 000 korun včetně DPH a už jeho seznam výbavy je nezvykle dlouhý. Standardem jsou dva 12,3palcové displeje, bezdrátové připojení telefonu, dvouzónová automatická klimatizace, vyhřívaná přední sedadla a volant, adaptivní tempomat, sledování mrtvého úhlu, přední i zadní parkovací senzory, 540stupňový kamerový systém, LED světlomety a osmnáctipalcová kola.
Zvlášť hodnotná jsou akustická skla čelního okna a předních dveří, jejichž přínos je za jízdy opravdu znát. Výrobce navíc poskytuje sedmiletou záruku. Vyšší provedení Unique má ceníkovou cenu 939 000 korun včetně nabízených balíčků, skladové vozy však značka v době vzniku testu nabízela za 819 000 korun.
Přidává panoramatickou střechu, elektricky nastavitelná, vyhřívaná a ventilovaná přední sedadla čalouněná umělou kůží, paměť řidičova sedadla, elektrické víko kufru, ambientní osvětlení, bezdrátovou nabíječku s výkonem 50 W a audiosystém Sony s osmi reproduktory. Právě cena pak patří k nejsilnějším argumentům Tigga 7.
Za částku, za kterou u tradičních značek často pořídíte slabší benzinové SUV ve skromnější výbavě, tady dostanete velmi výkonný plug-in hybrid s komfortními prvky, které bývají jinde za příplatek. Neznamená to, že je Chery ve všem stejně dotažené jako nejlepší konkurenti. Poměr ceny, výkonu a výbavy je však těžké přehlédnout.
Hybrid funguje hlavně jako elektromobil
Pohon kombinuje přeplňovaný benzinový čtyřválec o objemu 1,5 litru a výkonu 105 kW se 150kW elektromotorem. Celá soustava dává 205 kW, tedy 279 koní, a 365 Nm. Sílu posílá na přední kola přes jednostupňovou hybridní převodovku 1DHT. Nejde přitom o čistě sériový hybrid. V závislosti na situaci může kola roztáčet elektromotor, spalovací motor může vyrábět elektřinu a za vhodných podmínek se dokáže na pohonu kol podílet také přímo. Řidič ale přechody mezi jednotlivými režimy většinou nepozná.
Tlačítkem lze přepínat mezi elektrickou a hybridní jízdou. O spolupráci obou motorů v hybridním režimu už rozhoduje samotné auto. Zdroj: Bart Běhal
To je jedna z největších předností auta. Tiggo 7 se po většinu času chová podobně jako elektromobil a benzinový motor o sobě dává vědět jen minimálně. Jeho spuštění často poznáte spíš podle tichého zvuku než podle vibrací. Teprve při plném plynu se vytočí a je více slyšet. Ani tehdy však kabinu neobtěžuje víc, než by bylo přijatelné. Odizolování hluku od pohonu, kol i obtékajícího vzduchu je na cenovou kategorii vozu mimořádně dobré. Akustická přední skla tady nejsou jen položkou v ceníku.
Při požadavku na maximální zrychlení se ale objeví prodleva. Nejdřív zabere elektromotor a spalovací jednotka se přidá až s odstupem, takže všech 279 koní nepřijde okamžitě. Čekání nezmizí úplně ani ve sportovním režimu. Jakmile se ale oba motory zapojí naplno, dynamika je velmi slušná.
Oficiální zrychlení z nuly na 100 km/h trvá 8,4 sekundy a dostatek síly zůstává i ve vyšších rychlostech. Díky dobrému odhlučnění Tiggo navíc tempo účinně maskuje, takže na německé dálnici se ručička rychloměru snadno přehoupne přes 150 km/h. Maximum činí 180 km/h. Plyn se dávkuje plynule a příjemnou odezvu má také brzdový pedál.
Brzdy sice nastupují ostře, ale jejich účinek se dá dobře odhadnout. Baterie typu LFP má hrubou kapacitu 18,3 kWh a podle WLTP vystačí až na 90 elektrických kilometrů. Z wallboxu přijímá nejvýše 6,6 kW, zajímavostí je však možnost stejnosměrného nabíjení výkonem až 40 kW. Doplnění z 30 na 80 procent pak má trvat přibližně 20 minut.
Pod kapotou pracuje přeplňovaný benzinový čtyřválec 1.5 o výkonu 105 kW. Zdroj: Bart Běhal
Palubní počítač na konci našeho testování ukazoval průměr 4,8 litru benzinu a 26 kWh elektřiny na 100 kilometrů. Takové číslo je u plug-in hybridu vždy potřeba číst spolu se způsobem nabíjení a délkou jednotlivých tras, v našem režimu však Tiggo působilo opravdu úsporně. Oficiální spotřeba s vybitým akumulátorem činí šest litrů na 100 kilometrů.
Komfort ano, rychlé zatáčky raději ne
Naladění podvozku odpovídá rodinnému zaměření. Tiggo 7 je měkké, na nerovnostech se lehce pohupuje a velmi dobře filtruje kanály, výmoly i větší díry. Navzdory pohotovostní hmotnosti 1 870 kilogramů nepůsobí ve městě vyloženě těžkopádně. Lehké, výrazně posilované řízení usnadňuje parkování a klidné popojíždění. Pro každodenní přesuny je to příjemné auto, které posádku izoluje od okolního světa lépe, než by napovídala cena.
Slabší stránka se ukáže ve chvíli, kdy řidič zvýší tempo na okresce. Pneumatiky testovaného vozu začínaly pískat překvapivě brzy, a to i na suchém asfaltu. Při ostřejším zatočení se přední kola rychle dostala na hranici přilnavosti, auto nedrželo zvolenou stopu s očekávanou jistotou a působilo nervózně. Řízení, které je ve městě příjemně lehké, při rychlejší jízdě neposkytuje téměř žádnou zpětnou vazbu a v rukou působí gumově.
Část viny mohou nést konkrétní pneumatiky obuté na testovaném exempláři, přesto nás chování vozu zaskočilo. Tiggo 7 není sportovní SUV a nikdo po něm nemusí chtít řezat jednu zatáčku za druhou, bezpečná rezerva a předvídatelné reakce by však měly být samozřejmostí u každého rodinného auta. Na mokré silnici bychom proto rozhodně doporučili větší opatrnost. V běžném tempu podvozek funguje dobře, při rychlejším manévru však jeho sebejistota mizí až příliš rychle.
Další každodenní výhradou jsou asistenční systémy. Upozornění na rychlost, sledování pozornosti a další pomocníci jsou nastaveni velmi citlivě a často pípají nebo hlasitě varují i ve chvíli, kdy řidič překročí limit jen o několik kilometrů v hodině či na okamžik odvrátí zrak. Dobrou zprávou je, že po stažení horní lišty na displeji se otevře rychlá nabídka, v níž lze nejotravnější asistenty několika dotyky vypnout. Po každém novém nastartování se ale část z nich kvůli předpisům znovu aktivuje.
Hodně auta za málo peněz
Chery Tiggo 7 PHEV ukazuje, jak rychle se čínské automobilky učí. Už nepůsobí jako levná napodobenina evropského SUV. Je dobře zpracované, prostorné, velmi slušně vybavené a především nečekaně tiché. Hybridní pohon má dost výkonu, ve většině situací pracuje hladce a při pravidelném nabíjení umí být opravdu úsporný. K tomu přidává elektrický dojezd použitelný pro každodenní dojíždění a cenu, která bude pro konkurenci hodně nepříjemná.
Dokonalé ale není. Multimediální systém by mohl být přehlednější, asistenty méně úzkostlivé a nástup plného výkonu rychlejší. Největší výhradu máme k chování při svižné jízdě, kdy se auto brzy dostává na limit přilnavosti a ztrácí jistotu. Kdo hledá řidičsky zajímavé SUV na okresky, měl by se poohlédnout jinde.
Jako pohodlné rodinné auto do města, na dálnici a běžné cestování ale Tiggo 7 dává překvapivě velký smysl. Za 759 000 korun nabízí kombinaci prostoru, výkonu, výbavy a provozních nákladů, na kterou zavedené značky hledají odpověď jen obtížně. Stačí respektovat, že jeho doménou je klidná a komfortní jízda, nikoli honba za nejrychlejším průjezdem zatáčkou.
ČTĚTE TAKÉ: Obrat ve vyšetřování případu pohřešované maminky Jany. Policie popsala další kroky
Díky svému otci mohl k motoristickému světu přičichnout už ve velmi útlém věku. Postupem času se jeho vztah k autům začal ještě prohlubovat, až se nakonec staly jeho obživou, ale také koníčkem. Bart po získaní řidičského průkazu začínal jako pomocník v autopůjčovně, kde sbíral první zkušenosti. Roli redaktora započal ve svých dvaceti letech na dnes již neexistujícím webu Vybermiauto.cz, odkud se mu otevřely brány právě do Autosalonu. V současné době Bart patří mezi přední redaktory webu Autosalon.tv, je vedoucím rubriky Auto na zpravodajském serveru CNN Prima NEWS a občas se objevuje jako výpomoc v televizním pořadu.
