TEST: Moderní Tatraplan je zrozený pro dálniční cestování. Na silnici jich moc nepotkáte
Než začnete číst Co byste měli vědět, než začnete číst
Aerodynamický sedan inspirovaný legendárním Tatraplanem.
Prostorná kabina nabízí komfort na úrovni limuzín.
Vyplatí se připlatit 40 tisíc za digitální zrcátka?
Proč cena testovaného vozu přesahuje 1,7 milionu korun?
Elektromobily měly přinést designovou revoluci, místo toho ale silnice zaplavily crossovery a SUV. Hyundai Ioniq 6 jde proti proudu elegantním sedanem s tvary inspirovanými aerodynamickým Tatraplanem, úsporným provozem a rychlým nabíjením. Na dlouhých cestách patří mezi nejlepší elektromobily na trhu, jeho cenovka už ale míří do prémiových vod.
Když svět začal hromadně objevovat elektromobilitu, automobilky slibovaly výrazně pestřejší nabídku karoserií a designu. Díky absenci spalovacího motoru pod kapotou totiž mohou designéři výrazně více projevit svou fantazii a hrát si s tím, jak auto vypadá. Jak to ale dopadlo, vidíme sami – každý druhý elektromobil je crossover nebo SUV.
K TÉMATU: Stávka ve Škodě by poškodila českou ekonomiku. Němci škrtí ziskový podnik, nechápe ekonom
To je samozřejmě zčásti dané současnými trendy na trhu nových aut, ale i velkou baterií v podlaze. Tu totiž designově lépe zamaskujete černými plasty na spodku auta, které designéři už dříve ve velkém nasazovali právě v případě SUV. Na trhu ale najdeme i elektromobily, které baterii v podlaze úspěšně maskují i v tradičnějších typech karoserie.
Jedním z nich je právě Hyundai Ioniq 6, klasický tříprostorový sedan s poměrně nezvyklým a neokoukaným designem, který se ve vysoké míře podřídil co nejlepší aerodynamice. Na trhu je už čtvrtým rokem, přičemž facelift v minulém roce jeho vzhled výrazným způsobem přizpůsobil oku evropského zákazníka. My jsme jej vyzkoušeli ve verzi s pohonem všech kol a designově líbivé variantě N-Line.
Inspirováno Tatrou
Vzhled Ioniqu 6 je pro mě otázkou sporu takřka vždy, když na tento designově unikátní vůz přijde řeč. Osobně totiž jeho tvary považuji za elegantní a působivé, byť facelift předních světel mu samozřejmě prospěl. Kapkovitý design je ale stále otázkou individuálního vkusu, což je z mého pohledu jeden z mála důvodů, proč jich na silnici tolik nepotkáváme – kupříkladu minulý rok se hranatější a „SUVčkovější“ Ioniq 5 prodával čtyřikrát lépe.
Čtěte také
Interiér už ale sedne nepochybně většině řidičů, protože tady je snad takřka vše, jak má být – a facelift mu s novým rozvržením středového tunelu přidal na praktičnosti. Najdeme tu spoustu tlačítek, která jsou inteligentně rozmístěná. Díky tomu do infotainmentu pro většinu věcí v podstatě sahat nemusíte. Tlačítky si zapnete všechny výhřevy, rychlé zkratky v systému mají také své tlačítko, snad jen panel klimatizace je sice chvályhodně mimo infotainment, ale působí zastarale, a přitom je také dotykový.
Infotainment je pak poměrně přehledný, svižný a ani jednou mi nezazlobil. Horší je to s asistenčními systémy, protože adaptivní tempomat mi několikrát zbytečně zabrzdil kvůli autu ve vedlejším pruhu. Alespoň že vedení v pruhu funguje relativně spolehlivě. Povinné systémy jsou už poměrně neotravně naladěné, hlídání rychlosti se vypne podržením tlačítka na volantu, pro ty další už je třeba ale hrabání v menu infotainmentu.
Nicméně to je z praktického hlediska skoro jediné, co mohu interiéru vytknout. Je totiž poměrně pěkně navržený, displeje jsou v zorném poli, a přesto zakomponované do palubní desky, stejně jako displeje digitálních zrcátek. Na jejich umístění si zvyknete poměrně rychle, přesto jsem ani tentokrát úplně nepochopil důvod, proč bych si za ně měl těch 40 tisíc korun připlatit. Normální zrcátka jsou totiž stále praktičtější nejen v provozu, ale i při parkování.
Zpracování interiéru je pak příkladné. Materiály jsou často zajímavé, třeba boční výplně dveří jsou z jakéhosi měkčeného vinylu, ale prémiově příliš nepůsobí. To je vzhledem k ceně testovaného kusu (přes 1,7 mil. korun) už trochu na pováženou. Na druhou stranu je nutné říci, že auto mělo najeto už takřka 19 tisíc kilometrů a nic v něm ani jednou nezavrzalo. Po takové porci novinářských kilometrů by se už kdejaký problém stihl projevit.
Interiér je plný tlačítek na ty nejdůležitější funkce, řidič má navíc vše po ruce. Digitální zrcátka jsou ale poněkud zbytečným příplatkem. Zdroj: Marek Brunner
Prostornost kabiny Ioniqu 6 patří mezi jeho hlavní přednosti. Tady totiž nebude strádat vůbec nikdo. Přední sedačky jsou pohodlné, záda z nich nebolí a místa je tu také dost, stejně tak pozice za volantem je překvapivě slušná. Na zadních sedačkách se ale nachází místa jako v limuzíně a sám za sebou mohu klidně cestovat s nohama přes sebe. Nechybí zde samozřejmě ani vyhřívání krajních sedadel.
Se zavazadlovým prostorem už je to ale trochu horší. Pod přední kapotou sice najdete menší frunk, tam se ale sotva vejdou kabely nebo povinná výbava, vše tedy musí dozadu. Tam není ani dvojitá podlaha pro uložení kabelů, takže buď je zkusíte nacpat dopředu, nebo budou vzadu překážet. Hlavní problém je z mého pohledu ložná plocha, která je sice na sedan slušná, ale po sklopení sedaček skrze ni jen tak něco neprocpete – otvor mezi kabinou a kufrem je totiž zúžený.
Tuhý i komfortní
Podvozek je silná stránka Ioniqu 6. Ve městě a nižších rychlostech je sice poměrně tuhý, takže díry jsou na můj vkus možná cítit až moc, ale to je spíše dané velkými dvacetipalcovými koly. Ta jsou sice součástí výbavy N-Line, pokud ale zvolíte nižší stupeň, můžete ušetřit volbou osmnáctek pět tisíc korun – a zároveň mít i pohodlnější auto.
Jakmile ale zrychlíte, podvozek začne výrazně více fungovat a nerovnosti žehlit. Na dálnici je už vlastně slušným křižníkem, který příjemně houpe a jede pohodově, přitom je díky dvojitému sklu a aerodynamické karoserii velmi tichý. Tak moc, že posádka skoro nepozná rozdíl mezi cestovní rychlostí 130 a 150 km/h. I ve vyšších rychlostech je díky tomu možné úplně normálně konverzovat s těmi vzadu bez nutnosti zvyšovat hlas.
Na okreskách je pak podvozek poměrně funkční, díky tuhosti působí velmi schopně a řízení je překvapivě i trochu komunikativní. Brzdový pedál pak slušně kombinuje rekuperaci i kotoučové brzdy, je ale znát starší technika a v tomto ohledu už jsou dnes na trhu úplně jiní premianti. Na druhou stranu na něj při normální jízdě ani šlapat nemusíte díky výkonné rekuperaci.
Pochválit musím i vypínatelnou stabilizaci, což je v dnešní době až překvapivé. Ioniq 6 je díky tomu poměrně zábavný a umí si pohodit zádí, což dělá poměrně předvídatelně díky velkému rozvoru. To oceníte třeba, až nasněží, čtyřkolka se totiž chová jako stálá a bude díky tomu poměrně dobrým parťákem.
Dynamicky je pak verze se dvěma elektromotory více než dostatečná. V dálničních rychlostech už kopanec nenastává, nicméně v těch nižších akceleruje slušně a výkon normálnímu člověku chybět nebude. Pokud ano, měl by asi uvažovat nad zběsilým a plnotučným Ioniqem 6 N, ten ale opravdu nikdo reálně nepotřebuje a předjíždění je i s normální šestkou bezproblémové.
Aerodynamický tvar v kombinaci s dvojitými skly znamená, že i ve vyšších rychlostech je v interiéru stále ticho. Zdroj: Marek Brunner
Díky aerodynamickému tvaru pak umí být Ioniq 6 poměrně úsporný nejen ve městě, ale i na dálnici. I v dešti a chladnějším počasí jsem se po dálnici pohyboval okolo 20–22 kWh/100 km při dodržení dálničních limitů, zatímco ve městě se mi nejednou povedlo stáhnout spotřebu až na nějakých 11–12 kWh/100 km. Díky aerodynamickému tvaru ale spotřeba s rychlostí zase tolik nestoupá a Ioniq 6 je tak jeden z mála elektromobilů, který je skutečně s vyšší rychlostí úspornější.
Za to může hlavně 800V platforma a s tím spojená rychlost nabíjení. Tabulkových 260 kW se mi sice nepodařilo dosáhnout, to je ale moje chyba, protože jsem neřešil předehřev baterie. I tak mi auto z nějakých 14 procent až do 50 procent stále ukazovalo mezi 210 a 225 kW výkonu, takže jsem třetinu baterie dobil za nějakých osm minut. Už z dřívějška mám totiž vyzkoušené, že s Ioniqem 6 se dá bezproblémově cestovat a nabíjení výrazně neomezuje, pokud se člověk pohybuje ve spodní polovině nabití baterie. Ta bez problému stačí na ujetí 200 kilometrů i po dálnici.
Skvělý, ale ta cena…
Hyundai Ioniq 6 je jedním z nejlepších elektromobilů pro dlouhé cesty. Na dálnici je i přes absenci adaptivního podvozku velmi pohodlný, přitom je tichý a jízdním projevem se blíží velkým limuzínám, které připomíná i místem na zadních sedačkách. Nechybí mu samozřejmě ani slušná efektivita, která je ve spojení s rychlým nabíjením na delších cestách zásadní výhodou.
Není samozřejmě bez chyb a designově nesedne každému. Jeho největší nevýhodou je ale cena, která ve vyšších výbavách atakuje už prémiové značky, konkurenci ale přesto příliš nemá. V katalogu jsme jej srovnali na tomto odkazu s Volkswagenem ID.7, BMW i4 a Xpengem P7.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Autosalon Hyundai Ioniq 6
