Toyota GR Yaris je skutečné závodní auto pro každého. Na okreskách se mu nic nevyrovná
V dnešní době existuje opravdu už jen málo aut, které dokážou dostat řidiče během jízdy do úplné euforie. Vylepšená Toyota GR Yaris je však jedním z těch, které to opravdu dovedou. Japonští inženýři totiž sestrojili závodní speciál schopný jezdit nejen po uzavřených okruzích nebo okreskách, ale i po běžných silnicích. Koupit si ho přitom může každý.
Když Toyota v roce 2020 poprvé představila nový GR Yaris inspirovaný světem rallye, strhl se doslova boj o každé auto, a to i na českém trhu. Kapesní hot hatch s oturbeným tříválcem, manuální převodovkou a pohonem všech kol se okamžitě stal fenoménem doby, jelikož na něco takového automobiloví nadšenci čekali už dlouhá léta.
K TÉMATU: Nová Toyota C-HR patří k nejstylovějším SUV na českém trhu. Má ale i své nedostatky
Postupem času ale vyšla na povrch některá nešťastná technická řešení, na která později upozornili samotní majitelé. Toyota se však zachovala příkladně a na zpětnou vazbu začala okamžitě reagovat. Celé auto rozebrala a upravila přesně tak, jak si zákazníci přáli. A výsledek? Lepší a zábavnější auto jsem za svůj život neřídil!
Na pohled se přitom prakticky nic nezměnilo, přibyla snad jen nová šedivá barva karoserie, která mimochodem GR Yarisu sluší vůbec nejvíce, příplatková kovaná kola a mezichladič s velmi viditelným nápisem GR-Four. To je ale spolu s několika novými vyměnitelnými díly ze zásadnějších změn na exteriéru všechno. O poznání více se toho odehrálo v interiéru, kde zůstala jen ta nejdůležitější tlačítka, která se navíc přemístila blíže k řidiči.
Interiér může působit laciněji, protože v případě GR Yarisu se investovalo jinam než do prémiových materiálů v kabině. Zdroj: Robin Běhal
Nový je také multimediální systém Toyota Smart Connect s osmipalcovou barevnou dotykovou obrazovkou a 12,3palcovým digitálním přístrojovým štítem. Ti, co se s GR Yarisem nejdříve nesvezou, budou pravděpodobně nadávat na lacině vypadající plast propojující zmíněné dva displeje, výdechy klimatizace a některá další tlačítka.
A ano, plastu je tu na auto za cenu 1,3 milionu korun opravdu hodně, ale jak se dočtete níže, šetřit se někde prostě muselo. Jinak by totiž cenovka klidně dosáhla na dva miliony korun. V interiéru bych však ocenil ještě sportovnější skořepinová sedadla. Tato jsou sice poměrně pohodlná, ale v zatáčkách jsem z nich kvůli měkkým bočnicím vypadával.
Poprvé i s automatickou převodovkou
Nejvíce změn pak japonští inženýři udělali pochopitelně na technice samotného vozu. Zákazníci chtěli automatickou převodovku, tak jim ji Toyota dala. A hele, ona už tvoří okolo 70 procent prodejů! Konkrétně jde o osmistupňovou automatickou převodovku s planetovou skříní s hydrodynamickým měničem točivého momentu.
Automatická převodovka samozřejmě nabízí také možnost řadit si manuálně pádly pod volantem nebo pomocí páky. Zdroj: Robin Běhal
Automobilka ji nazývá GAZOO Racing Direct A/T a při jejím vývoji cílila na co nejrychlejší podřazování. Zatímco běžné systémy řazení detekují pouze některé aspekty chování vozu, jako například intenzitu zpomalování a rychlost, optimalizovaný software nové „toyotí" převodovky byl odladěn tak, aby sledoval používání brzd a akceleračního pedálu. Dokáže tak předvídat nutnost přeřadit ještě před tím, než řidič cokoliv udělá.
S novým automatem je pak GR Yaris dokonce i rychlejší, alespoň na testovacích okruzích automobilky. Co se týče akcelerace z nuly na stovku, je u obou převodovek shodná. U šestistupňového manuálu se zase objevil nový dvouhmotový setrvačník, který je zodpovědný za zvýšení točivého momentu u celé pohonné soustavy. Spojkový pedál je pak ještě tužší, aby více odpovídal sportovnímu charakteru GR Yarisu.
Benzinový tříválec si polepšil o 19 koní výkonu a 30 Nm točivého momentu. Zdroj: Robin Běhal
Většími úpravami prošel i přeplňovaný benzinový tříválec o objemu 1,6 litru. Už při uvedení na trh byl absolutně nejvýkonnějším tříválcem na světě a ani teď tomu není jinak. Posílil totiž o 19 na 280 koní a o 30 na 390 Nm. Zvýšení výkonu motoru samozřejmě doprovázejí opatření k zajištění jeho odolnosti. Testování opět probíhalo na závodních okruzích a na trasách rally, kdy motor prošel peklem japonského šampionátu i japonského seriálu vytrvalostních soutěží.
Nestačilo by mu ani Ferrari
Součástí standardní výbavy pro Evropu je paket výkonného chlazení, který zahrnuje přídavný chladič prodlužující dobu, po kterou může jet nový GR Yaris na plný plyn, upravené sání vzduchu nebo mezichladič s vodní sprchou manuálně ovládanou skrze tlačítko v interiéru. O zvukový zážitek se pro změnu stará akustický systém ASC (Active Sound Control), který pomocí mikrofonu detekuje zvuk motoru a přes reproduktory ho posílá do kabiny.
MOHLI JSTE PŘEHLÉDNOUT: Idiocie a dopis Ježíškovi. Nerudová a Turek se hádali ve studiu o automobilovém průmyslu
Důležitým vylepšením v neposlední řadě prošlo také upevnění tlumičů ke karoserii. Stačilo přitom přidat pár šroubů navíc, aby nedocházelo k deformaci horních pouzder při sportovní jízdě a tím i k rozladění geometrie. Přídavné šrouby zároveň přinesly ostřejší řízení s lepší odezvou. A jaký je tedy ve finále výsledek po všech těchto vylepšeních?
Už předchozí GR Yaris byl opravdu povedeným ostrým autem, které by se na klikatých okreskách trhlo kdejakému Ferrari nebo Lamborghini, jenže jeho nová podoba je ještě o úroveň jinde. Nyní je v útrobách čistokrevným rallyovým speciálem, který akorát dostal veškeré vybavení k tomu, aby mohl jezdit v běžném provozu.
Továrna na dechberoucí zážitek
Když jsem poprvé zamáčkl plyn do podlahy, okamžitě jsem padl do euforie. Ta dravost, ta surovost a neupadající touha zrychlovat, nic takového jsem ještě nikdy nezažil, a už rozhodně ne u tříválce! Manuální řazení, které jsem měl už dříve také možnost vyzkoušet, mě určitě více vtáhlo do hry, ale i teď zkoušený automat funguje naprosto famózně. Jen škoda pomalejších reakcí při řazení pádly pod volantem, sekvenční řazení pákou přitom reaguje okamžitě.
Pokud bych tedy měl GR Yaris opravdu jen pro zábavu, volil bych manuál. Každopádně na denní ježdění je lepší automat, zejména kvůli tuhé spojce i tuhému chodu páky ve vymezených drahách u šestistupňového manuálu. Ve finále se mi vlastně líbil i zvuk benzinového tříválce, který uvnitř díky reproduktorům pořádně hlučí. Po uvolnění plynového pedálu se pak k němu přidává syčivý zvuk turba.
Čtěte také
Vtipné však je, že navenek je GR Yaris jen o trochu hlasitější než elektromobil. Vnějšímu okolí jde kapesní sporťák naproti i spotřebou paliva a tím pádem nízkou produkcí emisí. Pokud s ním totiž jedete úplně normálně, například po dálnici, vezme si z nádrže jen okolo osmi litrů na sto kilometrů. Při ostré jízdě už je spotřeba samozřejmě výrazně vyšší, palivo z padesátilitrové nádrže pak mizí hodně rychle.
Umí být více předokolka i zadokolka
Pocit jako se skutečného závoďáku nejvíce umocňuje precizní naladění podvozku. Člověk může být s odpuštěním totální magor a škubat volantem, brzdit nebo dávat plný plyn uprostřed zatáčky, jenže s tím autem to vůbec nic neudělá. Nepřetočí se, nepůjde do nedotáčivosti a ani se nenakloní. Zůstane doslova jako přibité k silnici!
Toyota GR Yaris je zábavná jak na hladkých silnicích, tak i na nezpevněných cestách. Zdroj: Robin Běhal
Pokud tedy nezatáhnete za klasickou ruční brzdu, která odpojí zadní pohon. To pak GR Yaris jde okamžitě do smyku. Jakmile ji pustíte dolů, zadní kola se opět začnou točit. Podvozek zároveň žehlí většinu nerovností, takže se nemusíte bát, že by vám GR Yaris v některé zákrutě odskákal ven ze silnice. Neexistuje čitelnější a ovladatelnější sériové auto, prostě neexistuje!
Pohon všech čtyř kol si navíc můžete nastavit přesně podle svého gusta skrze volič jízdních režimů. Ve výchozím módu se hnací moment standardně rozděluje mezi přední a zadní nápravu v poměru 60:40, s novým systémem variabilního rozdělování se v režimu Track tento poměr mění v rozsahu 60:40 až 30:70.
Do zatáčky GR Yaris najíždí s rozdělením 60:40, které se na výjezdu změní na 30:70. V režimu Gravel je pak hnací moment v poměru 53:47. Spolehnout se v neposlední řadě můžete i na supervýkonné brzdy s odvětrávanými kotouči, které nevadnou ani po desítkách kilometrů ostré jízdy. Snad jen řízení by mohlo být o něco lehčí, tady je tuhost na úkor horší zpětné vazby.
Tohle auto nemá konkurenci!
Závěrem pak řeknu jediné, v životě už jsem seděl v lecčem, ale nový GR Yaris bych si netroufl srovnat s ničím, co může běžně jezdit po silnicích. Žádný z hot hatchů mi ani z poloviny nedokázal doručit takové svezení jako právě tato kapesní Toyota. Podobný zážitek a pocity jsem měl snad jednou jedinkrát, a to na sedadle spolujezdce ve Škodě Fabia Rallye 2. No a pokud si teď říkáte, že 1 299 000 Kč je opravdu hodně, tak není. Pochopíte to ale až ve chvíli, kdy se svezete.
Díky svému otci mohl k motoristickému světu přičichnout už ve velmi útlém věku. Postupem času se jeho vztah k autům začal ještě prohlubovat, až se nakonec staly jeho obživou, ale také koníčkem. Bart po získaní řidičského průkazu začínal jako pomocník v autopůjčovně, kde sbíral první zkušenosti. Roli redaktora započal ve svých dvaceti letech na dnes již neexistujícím webu Vybermiauto.cz, odkud se mu otevřely brány právě do Autosalonu. V současné době Bart patří mezi přední redaktory webu Autosalon.tv, je vedoucím rubriky Auto na zpravodajském serveru CNN Prima NEWS a občas se objevuje jako výpomoc v televizním pořadu.
