Toyota C-HR byla přesně tím autem, ze kterého když při představování spadla plachta, doslova šokovala celý svět. Ty ostré křivky, moderní příď a předimenzovaná záď s jakýmsi hrbem, drobným spoilerem i obřími světly ve tvaru bumerangu. To bylo něco, co jsme do té doby ještě nikdy neviděli. V kombinaci s hybridním pohonem, bohatou výbavou a slušnou cenovkou bylo jasné, že tento crossover se stane bestsellerem. A také se tak stalo. Podaří se na to navázat druhé generaci?
Nabídnout napodruhé něco ještě odvážnějšího, když byla laťka stanovena takto vysoko, nebylo pro designéry vůbec jednoduché. Nakonec se jim to ale přece jen povedlo. Silueta i tvar karoserie zůstaly prakticky shodné s předchůdcem, kdežto maska chladiče už je od základu jiná. Nyní má tvar žraloka kladivouna, což je a bude specifický podpis všech nových Toyot. Po stranách dále nechybí podlouhlé a zároveň špičaté Full LED světlomety.
K TÉMATU: Elektrický Volkswagen ID.7 chce být Passatem dneška, daří se mu to ale jen částečně
Zadní část vozu je vrstvená a dominují jí opět Full LED světla, tentokrát v podobě tenké linky. Tu pak vůbec poprvé rozděluje na dva segmenty světelný nápis Toyota C-HR. Jedinou vadou na kráse je fakt, že kvůli evropské legislativě může svítit pouze ve chvíli, kdy auto stojí. Jakmile řidič nastartuje, automaticky zhasne. Všechny další úpravy včetně zabudování klik do karoserie nebo nasazení pozvolněji se svažujícího čelního skla pak měly za cíl snížit odpor vzduchu. V základu jsou kola 17palcová, ale mohou být až 20palcová.
Zavazadlový prostor nového C-HR pojme okolo 377 litrů. Plug-in hybrid ho má kvůli baterii o něco menší. Zdroj: Bart Běhal
Co se vnitřního prostoru týče, Toyota C-HR nikdy nepatřila mezi premianty, což platí i u druhé generace. Vnější rozměry jsou prakticky stejné a ty vnitřní vlastně také. O pár litrů se zvětšil pouze kufr, jinak v kabině je za sedadly místa stále velmi málo. Už cestující s výškou nad 175 centimetrů budou tlačit koleny do cestujícího na přední sedačce a hlavou téměř škrtat o strop. Vepředu se pak sice zvětšil prostor pro řidiče, jenže na úkor spolujezdce, jehož kolena mohou trpět klaustrofobií.
V interiéru sází nové C-HR na osvědčenou „toyotí“ architekturu, akorát v modernějším a kvalitnějším pojetí. V případě mnou testované výbavové verze Style, která je druhou nejnižší v nabídce, tu dominují látková sedadla namísto kožených syntetických. Každopádně už i ta látková působí velmi příjemně a rozhodně ne lacině. Navíc dostatečně obepínají tělo a jsou poměrně měkká, takže z nich nebolí záda. I zbytek použitých materiálů v interiéru je měkčený a až prémiově vyhlížející.
Dražší, ale bohatě vybavená
Z technologického balíčku pak musím vypíchnout standardně dodávaný 12,3palcový přístrojový štít s intuitivním ovládáním skrze multifunkční volant nebo obdobně velký multimediální displej. Obrovský posun vnímám zejména u grafického zpracování a možností konektivity. Menší osmipalcová obrazovka je pouze u nejnižší výbavy Comfort. Komu by pak dva displeje byly málo, může si od vyššího provedení Executive připlatit ještě za head-up displej.
Základní variantu Comfort je možné pořídit už od 734 900 korun včetně DPH nebo od 8 400 korun bez DPH měsíčně na operativní leasing Kinto One. Cena samozřejmě není nejnižší, ale rozhodně má co nabídnout. Standardem je totiž už full hybridní osmnáctistovka s automatickou převodovkou e-CVT, automatická klimatizace, Bi-LED přední světlomety, LED přední mlhová světla, asistent bezpečného vystupování, inteligentní adaptivní tempomat, parkovací kamera, zmíněný osmipalcový multimediální displej i 12,3palcový přístrojový štít.
Výbava Style má ve standardu látková sedadla. V ničem ale nestrádá. Zdroj: Bart Běhal
Zkoušená verze Style vychází s motorem 1.8 Hybrid a automatem e-CVT na 814 900 korun. Zákazník spolu s ní navíc dostane inteligentní parkovací senzory, osmnáctky kola, zatmavená zadní okna, vyhřívání předních sedadel i volantu, bezklíčové odemykání a také startování nebo opět zmíněný multimediální systém Toyota Smart Connect+ s 12,3palcovou obrazovkou a cloudovou navigací. S vyššími výbavovými stupni se už upgraduje především design exteriéru a interiéru. Na jejich kompletní složení i ceny se můžete podívat tady.
Výbavy ale nejsou rozhodně tím jediným, za co se dá u nové Toyoty C-HR připlatit. K dispozici jsou totiž vedle full hybridní osmnáctistovky s výkonem 140 koní také další motorizace. Například full hybridní dvoulitr s výkonem 198 koní a to buď s pohonem předních kol, nebo všech kol. Na vrcholu nabídky pak stojí plug-in hybrid taktéž s dvoulitrem a výkonem 223 koní. Všechny dostupné pohony jsou zpravidla kombinované s automatickou převodovkou e-CVT.
Nejlépe jí je ve městě
Já měl možnost vyzkoušet jak nyní v Česku variantu 1.8 Hybrid, tak ve Španělsku silnější 2.0 Hybrid a musím říci, že rozdíly mezi nimi nebyly v rámci dynamiky nijak zásadní. Obě bych je označil spíše za línější. Přišlo mi, že zátah byl stejně pozvolný jak při zrychlování z vyšších rychlostí, tak při rozjezdu z místa. Dokonce se nedostavil ani ten typický elektrický „boost“, chcete-li „kopanec“. Plynulé dávkování výkonu sice neoceníte při předjíždění, ale z hlediska komfortu už ano.
Minulá generace trpěla na špatné odhlučnění motoru. Zejména při vysokých rychlostech na dálnici do kabiny pronikalo hučení a drnčení benzinových jednotek způsobené bezestupňovou automatickou převodovkou e-CVT. U nové Toyoty C-HR se proto rozhodli snížit otáčky motoru při mimoměstské jízdě o 500 otáček za minutu a rozdíl je znatelný. K hučení a drnčení aktuálně dochází mnohem později. Nedá se však říci, že by zmizelo úplně, to rozhodně ne.
Co nezmizelo, je nízká spotřeba paliva, která se u obou motorizací dostane v městském provozu bez problému pod pět litrů. U hybridní osmnáctistovky je to pak často okolo 4,3 litru. O něco horší už je to na dálnici, kde jsem se podle aktuálních podmínek pohyboval mezi 6,5 až sedmi litry na sto kilometrů. Jedinou výtku nemohu mít k automatizovanému přepínání jednotlivých pohonů. Jestli jedete zrovna na benzin nebo elektřinu, prakticky nemáte šanci postřehnout. Pokud si je tedy nepřepínáte manuálně skrze tlačítko na středové konzoli.
Dražší provedení na dvacítkách kolech nebo plug-in hybrid pak dostal zbrusu nové dynamické tlumiče FSC, které reagují na aktuální kmitočet. Měly by tak lépe potlačovat hluk a vibrace od vozovky. Zdroj: Bart Běhal
Jízdními vlastnostmi pak nová Toyota C-HR nadchne starší, ale i mladší publikum. Je vyvážená, takže s ní lze pohodlně jezdit ve městě a o víkendu se bavit na okreskách cestou na chatu. Na běžných menších nerovnostech nehlučí ani nebouchá a v zatáčkách překvapivě drží a nenaklání se. Samozřejmě pokud se nebavíme o extrémech. Velké díry už totiž podvozek žehlit nezvládá a začínají se ozývat citelné rány od zadní tolik nezatížené nápravy. Při nájezdu do zatáčky pod plynem auta zase pochopitelně „odcestovává“ ven ze silnice a je potřeba ubrat, aby se znovu srovnalo.
Řízení bylo vyladěné převážně do města, což cítíte už po prvním zatočení. Je totiž lehké a velmi přesné. Jen škoda, že auto nemá větší rejd. Trochu zbytečný je za nás sportovní režim, v němž řízení až příliš ztuhne a otupí se. Řidiči prakticky nedává žádnou zpětnou vazbu, takže raději zpět do normálního nastavení. Nejlépe nefungovaly ani brzdy.
Ideální druhé auto do rodiny
Jinak je ale nová Toyota C-HR naprosto dokonalým městským náčiním pro všechny věkové kategorie. Vlastně není nikdo, koho by měla vyloženě urazit. Na druhou stranu rozhodně není z levného kraje, takže ji vidím spíše jako druhé auto do movitější rodiny, s nímž bude pravděpodobně více jezdit žena. Ideálními zákazníky by mohli být i senioři, každopádně tady by mohl vadit omezenější výhled z vozu kvůli designově laděné zádi. Naštěstí je tu ale hromada asistenčních systémů, které se snaží tento nedostatek eliminovat. Jak si nové C-HR vede v porovnání s konkurencí, to zjistíte zde.
