Místo plynu páčka na volantu, ruční brzda mimo kabinu řidiče: Takové byly počátky automobilů u nás
Výběr redakce
Přesně před sto třiceti lety Češi přestali chodit pěšky. Je to samozřejmě myšleno s nadsázkou, nicméně právě v prosinci 1895 se u nás začala vyrábět jízdní kola. Od těch už zbýval jen krůček k motocyklům a následně k automobilům.
Ve Škoda muzeu o začátcích automobilového průmyslu v tehdejším Československu vědí první poslední. Jeho symbolem tehdy byli a nadále zůstávají dva muži, dva Václavové: Laurin a Klement. „Od roku 1905 byly vyrobeny první kousky typu A, konkrétně Voiturette A. Voiturette znamená něco jako malý vozík,“ vysvětluje historik ve Škoda Muzeu Lukáš Nachtmann a dodává: „Je to automobil s jednolitrovým motorem, s výkonem sedmi koní. Není to příliš mnoho, přesto to auto bylo schopné přejet přes Alpy do Itálie.“
Nemusíte být právě odborník přes automobily, abyste si při prohlídce automobilu všimli několika zvláštností. Ruční brzda s řadicí pákou jsou mimo kabinu vozu. V té jsou jen dva pedály, brzda a spojka. Pedál plynu nahrazuje otočná páčka na volantu. „Řízení určitě nebylo jednoduché. Proto také Laurin a Klement záhy založili vlastní šoférskou školu, kde vyučovali obsluze strojů, jízdě a pravidlům. Řídili především muži a zpočátku spíš řidiči majitelů vozů, protože nebylo obvyklé řídit si sám. Čili to byl řidič pana hraběte, řidič pana advokáta, pana továrníka, až teprve později si lidé začali řídit sami,“ vykládá dále historik před kamerou pořadu Prima Česko.
Mimochodem, jak se tehdy svítilo? I na to má Lukáš Nachtmann odpověď. „Byly to karbidové lampy, kde se zapálil plamínek, dolila se voda, dosypal se karbid vápenatý a reakcí vody a karbidu vznikal plyn, který hořel.“
ČTĚTE TAKÉ: Z nápadu u piva vznikla masopustní tradice. Lešetínský fašank trvá už 25 let
Krize, které přepsaly dějiny Škodovky
V polovině dvacátých let automobilka Laurin a Klement čelila těžkostem. Rakouská armáda jí nezaplatila za zakázky z první světové války, zásadní část fabriky navíc vyhořela. Bylo tedy potřeba najít silného partnera, který by jí pomohl ustát finanční propad, jak dále vypráví historik. „V plzeňské Škodovce zrovna v té době sháněli, co by mohli vyrábět místo jejich zbrojního programu. Slovo dalo slovo a logicky z toho vyplynula fúze, schválená, dohodnutá v červenci 1925 s platností od září 1925,“ vypráví znalec.
A právě tehdy se na automobilech objevil motiv letícího šípu, údajně inspirovaný indiánem. „Má nějakou symboliku. Takže směr — směřujeme kupředu, s nějakou přesností výroby, s portfoliem, které směřuje do celého světa,“ objasňuje smysl symbolu Lukáš Nachtmann.
Letící šíp můžete vidět na takzvané stodvacítce. Jde o model, který na první pohled vypadá jako kabriolet, kterým ovšem podle historika nebyl. „Střecha stáhnout nejde, byl to jenom módní výstřelek, jak nahradit to, že střecha nejde úplně jednoduše udělat z plechu. Rovnou se to tak nabízelo jako falešný kabriolet.“
Už jste někdy slyšeli název Hispano-Suiza? Pokud ne, pak vězte, že se jednalo o největší a nejluxusnější model mladoboleslavské automobilky, jehož služeb využíval třeba prezident Masaryk. „Malý vůz stál 40 tisíc, velký vůz stál kolem sta tisíc. A ta Hispano stála od dvou set tisíc víc, v provedení pro prezidenta stála 280 tisíc,“ vykládá pro jasnější představu Lukáš Nachtmann.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Místo uhlí zlato: Cenné ozdoby v půdě na Chomutovsku čekaly na objevení tisíce let
V muzeu nechybí ani ve své době ikonická Škoda 1000 MB. „Měla novou moderní, velmi dynamicky utvářenou zaoblenou karoserii samonosného typu. Motor byl umístěn vzadu a byl vyráběn novou technologií tlakového lití hliníku. Čili zásadní automobil pro léta 64–90, pro tu epochu, která se vyvinula a pokračovala přes stovky ke sto dvacítce. Ta koncepce s motorem vzadu není všespásná, má své limity. V té době ale bylo obvyklé přejít na motor vpředu. Když se tuzemský průmysl naučil vyrábět přední nápravu a my s ním, tak se ke slovu dostala první škodovka s hnanou přední nápravou, Škoda Favorit. A jeho tvůrce, tehdejší šéf technického vývoje, Petr Hrdlička, kterému se podařilo ho uvést k životu,“ poodhaluje roušku minulosti Lukáš Nachtmann.
Automobilka tehdy čelila druhé zásadní krizi ve své historii. Její závazky dosahovaly šesti miliard československých korun a v platební neschopnosti dalších dvou miliard. A byl to právě Favorit, který ji dokázal zahnat, když zaujal jiného, nejen ekonomicky silného výrobce, s nímž se mladoboleslavská fabrika spojila. Dodnes prý ovšem nezapomíná na dávné kořeny. „Začínala před 130 lety výrobou bicyklů. A prostřednictvím sponzoringových aktivit se k tomu sportu postupně vracíme oklikou, tím, že automobilka sponzoruje významné cyklistické soutěže a další významné sporty.“
Pokud vás vývoj automobilového průmyslu u nás zajímá nejen zvenku, ale rádi byste také nahlédli pod kapotu, zamiřte do Galerie nad schody, kde si motory od počátků výroby až po současnost můžete prohlédnout velmi zblízka. Muzeum v Mladé Boleslavi svoji sbírku neustále rozšiřuje. Historické vozy tu lze srovnat s nejnovějšími modely. I na ně ovšem jednou budou příští generace pohlížet jako na veterány. Časy se holt mění a auta s nimi.
Čtěte také
