Nové speciály za miliardy? České Airbusy nejsou na odpis, problém může být jinde
Než začnete číst Co byste měli vědět, než začnete číst
Porucha v Baku: stáří letadel není hlavní příčinou.
Modernizace strojů vyjde stát na téměř miliardu korun.
Problémem je kvalita servisu, nikoliv věk airbusů.
Vyplatí se nákup nových strojů, nebo lepší údržba?
Porucha vládního speciálu v Baku znovu otevřela debatu o nákupu nových letadel. Čísla ale ukazují, že stáří českých airbusů hlavním problémem není. Podstatnější otázka zní, jak kvalitní servis je stát ochoten zaplatit.
Když se česká podnikatelská delegace vedená ministrem dopravy Ivanem Bednárikem nedávno nemohla kvůli závadě předního podvozku vládního Airbusu A319CJ přesunout z Baku do Biškeku, reakce na sebe nenechala čekat. „Zcela vážně prosím ministerstvo obrany o obnovu vládního leteckého parku, který je zoufale zastaralý a poruchový,“ napsal na síti X viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar, který vedl podnikatelskou část mise. O dva dny později dodal: „Je opravdu potřeba stav armádní/vládní letky řešit a doufám, že na to vláda bude mít odvahu.“
ČTĚTE TAKÉ: Vládní airbus se rozbil v Asii. Jsou to zoufale zastaralá a poruchová letadla, naříká člen mise
Podobné volání se ozývá pokaždé, když vládní speciál uvízne v zahraničí. V roce 2024 se to stalo ministru zahraničí Janu Lipavskému v Bombaji, dříve také premiérovi Petru Nečasovi. Frustrace delegací je pochopitelná. Otázka ale zní, zda by nová letadla skutečně pomohla.
Co předcházelo poruše
Podle armády se závada projevila neobvyklými zvuky předního podvozku při pojíždění v Baku. Letoun před cestou prošel běžnou údržbou, při níž dostal nové nohy podvozku po generální opravě, a armáda ho od servisní organizace převzala den před odletem. „Závada byla detekována a odstraněna v souladu s manuálem letounu, v rámci reklamačního řízení,“ uvedla mluvčí generálního štábu Zdeňka Sobarňa Košvancová. Letoun se už vrátil do Kbel a je plně provozuschopný. Problém tedy nesouvisel se stářím stroje.
Čtěte také
Letadla v polovině života
Oba české airbusy slouží od roku 2007 a mají nalétáno přibližně 15 000 hodin. Výrobce původně navrhl letouny rodiny A320 na 25 let, 48 000 letových cyklů a 60 000 letových hodin a později limit pro aerolinky prodloužil až na 120 000 hodin. Komerční dopravci své A319 obvykle po 20 až 25 letech vyměňují. Nedělají to proto, že by letadla dosloužila, ale protože starší motory spotřebují víc paliva a velké prohlídky jsou drahé. U letadla, které ročně nalétá tisíce hodin, se nový stroj rychle zaplatí.
U vládních letadel, která létají výrazně méně, tato logika neplatí. Americký prezident létal ve speciálech VC-25A, známých jako Air Force One, plných 35 let. „Tenhle věk je u dopravních letounů běžný i v komerční dopravě,“ potvrdil pro Deník odborník na vojenské letectví Tomáš Soušek. Odborný server Czech Air Force navíc dlouhodobě upozorňuje, že problémem není stáří, ale malý počet velmi vytížených strojů. To je spíš argument pro doplnění letky než pro výměnu těch současných.
Miliarda do modernizace
Stát se ostatně rozhodl letadla dál provozovat. Ministerstvo obrany letos v březnu podepsalo smlouvu na modernizaci interiérů a avioniky obou strojů za 970,8 milionu korun bez DPH, hotovo má být do října 2027. „Po 20 letech provozu je to potřeba udělat,“ uvedl ministr obrany Jaromír Zůna. Kdyby stát zároveň kupoval nové stroje, investice by ztratila smysl. Nový Airbus ACJ319neo ve verzi pro VIP přepravu přitom podle údajů z roku 2023 stojí kolem 107 milionů dolarů, tedy výrazně přes dvě miliardy korun. I nové letadlo přitom potřebuje kvalitní servis od prvního dne provozu.
Čtěte také
Porucha není selhání, čekání ano
Technické závady postihují nová i starší letadla. U VIP letounů se ale úspěch měří tím, jak rychle se stroj vrátí do vzduchu. Standardem je podpora 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, s přístupem k dílům a technikům kdekoli na světě. Stejně důležitá je důkladná kontrola po každé údržbě, než je letadlo uvolněno do provozu. Okolní státy proto spoléhají na specializované opravny: německá vládní letka na Lufthansa Technik v Hamburku, slovenské vládní A319CJ na Czech Airlines Technics v Praze a polské vládní Boeingy 737 BBJ na LOT ve Varšavě.
České airbusy od listopadu 2022 na základě sedmileté smlouvy servisuje ostravská společnost JOB AIR Technic. Jen za řízení letové způsobilosti (CAMO), databáze, software a přístup k náhradním dílům jí ministerstvo podle zveřejněné smlouvy platí přes 2,4 milionu korun měsíčně. Na slabiny servisu upozorňoval už v roce 2024 vojenský analytik Jiří Vojáček, podle kterého při změně dodavatele rozhodla „nejnižší cena na úkor kvality“.
Kde je hranice mezi cenou a kvalitou
Debata by se proto neměla točit jen kolem nákupu nových letadel. Podstatné je, jakou úroveň servisu stát po dodavateli požaduje a kolik je za ni ochoten zaplatit. Prémiový poskytovatel, například švýcarská SR Technics, bude dražší než místní dodavatel. Kde je rozumná míra mezi cenou a spolehlivostí? Na to by mělo ministerstvo obrany odpovědět dřív, než padne rozhodnutí o dalších miliardách. Stejně tak by mělo vysvětlit, jaká je garantovaná doba reakce servisu v zahraničí a jak probíhá kontrola letadla před uvolněním do provozu. Jinak hrozí, že stát koupí nová letadla a problém mu zůstane.
MOHLO VÁM UNIKNOUT: Méně peněz na obranu? Náš cíl to neohrozí, tvrdí Zůna. Promluvil o cestě na Ukrajinu
