Když se řekne Ford Capri, všichni si okamžitě vybaví ikonické sportovní kupé z šedesátých let, které hrdě brázdilo silnice po celém světě. Nyní toto jméno opět ožívá, ale už ve zcela jiné podobě. Moderní Capri je totiž SUV-kupé s čistě elektrickým pohonem, postavené na základech Škody Enyaq. Má vůbec ještě něco společného se svým legendárním předchůdcem? To jsem zjišťoval během redakčního testu.
Ford Capri vyráběný mezi lety 1969 a 1986 evropskou divizí Fordu bylo ikonické sportovní kupé, které se stalo symbolem své doby. Bylo představeno jako evropská odpověď na úspěšný americký Ford Mustang. Capri mělo elegantní a sportovní vzhled s dlouhou kapotou a krátkou zádí. Některé z tradičních designových prvků si pak designéři propůjčili i na novodobého držitele tohoto jména, byť to na první pohled není příliš znát.
K TÉMATU: Bestseller vrací úder. Základní Tesla Model Y je levnější než většina konkurence
Jde například o zaoblenou část karoserie hned za „céčkovým“ sloupkem nebo dvojici hlavních světlometů, které jsou ale v případě SUV obtaženy ledkovými půlkruhy a spojeny černou lištou. Pod ní pak najdeme ještě vyražený nápis Capri. Na zadní části se pak opakuje prakticky to samé, co vepředu. Velkou parádu u testované výbavy Premium dělala třeba i 20palcová kola (v základu jsou devatenáctky), která umocňují celkovou mohutnost tohoto elektrického SUV.
Zaoblený C sloupek je jedním z designových prvků odkazujících na ikonické kupé ze 60. let. Zdroj: Robin Běhal
Na rovinu ale musím říci, že design je na danou třídu spíše konzervativní a taková Škoda Enyaq se mi líbí o poznání více. Srovnání s mladoboleslavským elektromobilem jsem samozřejmě nepoužil jen tak, Ford Capri je totiž SUV-kupé odvozené od už dříve představeného Fordu Explorer, který stojí na platformě německého koncernu Volkswagen. Capri je tedy de facto převlečená Škoda Enyaq Coupé nebo Volkswagen ID.5.
To znamená, že ruku v ruce s nimi jdou i jeho vnější rozměry. Na délku elektrické SUV-kupé s modrým oválem na kapotě měří 4 634 milimetrů, na šířku 1 872 milimetrů a na výšku 1 626 milimetrů. Uvnitř je místa na poměry karoserie SUV-kupé opravdu hodně, protože střecha se začíná svažovat až za hlavami cestujících sedících ve druhé řadě.
Tajná přihrádka pod displejem
Za sebe si tak bez odřených kolen a hlavy sednou i cestující s výškou nad 185 centimetrů. Svou prostorností potěší i samotný zavazadelník, který je dokonce větší než u Exploreru – 572 vs. 536 litrů. Konkurenční Škoda Enyaq Coupé nabídne 570 litrů. Stejně jako Explorer má i Capri hned několik odkládacích schránek, do nichž je možné odložit menší předměty. Vpředu pod posuvným displejem pak nechybí ani tajná přihrádka, která se po uzamknutí auta taktéž sama zamkne.
Středový displej je pohyblivý a pokud ho dáte do té nejvíce zpřímené polohy, najdete pod ním tajnou schránku. Zdroj: Robin Běhal
Zmíněný středový displej, který je součástí už i základní výbavy, má úhlopříčku 14,6 palce a je situovaný na výšku. Propojit ho můžete bez kabelu pomocí Apple CarPlay nebo Android Auto. Líbilo se mi, že všechny jeho funkce jsou znázorněny v dostatečně velkých ikonkách, takže se s ním velmi dobře pracuje. V neposlední řadě potěší i okamžitá reakce na dotyk prstu.
Co se tedy multimediální obrazovky týče, má ji Ford Capri ze všech sourozenců nejlepší. Už jen z toho důvodu, že je situovaná na výšku. Před řidičem pak trochu neobvykle leží subwoofer patřící prémiovému ozvučení B&O s deseti reproduktory. Samozřejmě ale jen u vrcholné výbavy Premium. Povedený je také hranatý volant, má totiž ideální proporce a skvěle padne do ruky. Problém mi dělala jen tlačítka na volantu, která Ford nešťastně přebral od Volkswagenu.
Jelikož jsou z velké části dotyková, hned několikrát se mi při zatáčení stalo, že jsem omylem zavadil například o tlačítko aktivující vyhřívání volantu nebo tempomatu. Bohužel tlačítky na volantu to ale nekončí, Capri totiž od německého giganta převzalo také bizarní ovladače na stahování oken. Pro manipulaci se zadními okénky tak nejprve musíte stisknout „Rear“ a teprve pak zamáčknout klasická tlačítka na dveřích. Pokud chcete hýbat pro změnu s těmi předními, musíte znovu zmáčknout „Rear“.
Sedadla jsou ve výbavě Premium komfortní a pevně svírají tělo. Zdroj: Robin Běhal
Pochválit naopak musím sedadla, která jsou v případě verze Premium částečně čalouněná látkou a částečně kůží. Ve finále tedy vypadají pěkně a hlavně se v nich pohodlně sedí. Díky masivním bočnicím také parádně drží tělo v zatáčkách. Podobně prémiově pak působí i celý interiér, převažují tu kvalitní materiály a hezky zpracované detaily.
Dojezd v zimě přes 400 km
Co se týče motorizací, tak u těch Ford rozhodně netroškařil. Zákazníci mají na výběr mezi dvěma provedeními s jedním elektromotorem na zadní nápravě. Ten může mít výkon buď 170, nebo 286 koní. Slabší elektromotor pak čerpá energii z baterie o kapacitě 59 kWh, zatímco ten silnější ze 77kWh akumulátoru. V rámci dojezdu to znamená 390 vs. 630 kilometrů na jedno nabití.
V nabídce však nechybí ani čtyřkolka se dvěma elektromotory se systémovým výkonem 340 koní a 79kWh baterií s dojezdem až 590 kilometrů, kterou jsem měl možnost otestovat. I když jde o techniku Volkswagenu, přišel mi Ford o trochu dynamičtější než jeho sourozenci. Zejména díky naladění plynového pedálu, který i v normálním nastavení reaguje ostřeji. Zrychlení z nuly na stovku za 5,3 sekundy je pak o desetinu lepší než v případě Enyaqu RS.
Díky skvěle fungujícímu pohonu 4x4 je navíc možné všechen výkon přenést na silnici, a to i za zhoršených adhezních podmínek. Dynamiky má tedy Capri na rozdávání, ale co to ostatní? Ani dojezd není daleko od údajů výrobce, já jsem jezdil v průměru za nějakých 21 kWh, a to jsem si topil! Ve výsledku i v zimě, převážně po městě, jsem byl schopen na jedno nabití ujet přes 400 kilometrů, což je více než solidní.
Capri má naladěný podvozek přímo od Fordu, znát to ale není. Zdroj: FORD
Spíše komfortní než sportovní
Ford sice tvrdí, že si podvozek nastavoval kompletně sám, jenže v praxi to znát není. SUV-kupé s modrým oválem na kapotě je při jízdě plavé stejně jako jeho sourozenci, což mě trochu překvapilo. Čekal bych, že Capri bude po vzoru svého předchůdce trochu více sportovněji naladěné, že bude tužší a tvrdší, ale bohužel.
Nebo vlastně bohudík, to už je na každém, zda preferuje komfort nebo sportovnost. Nicméně jednotlivé nerovnosti americko-německý elektromobil žehlí s grácií a příliš ho nerozhází ani větší výmoly či kanály. V zatáčkách už však musíte počítat s většími náklony karoserie a hlavně poměrně brzkou nedotáčivostí.
I v tomto případě je elektromobil, mokro a zimní pneumatiky doslova smrtelnou kombinací. Stačí do zatáčky najet vyšší rychlostí, strhnout volant a okamžitě jedete vstříc svodidlům. Ani brzdy nejsou ničím, na co se můžete spolehnout, jejich dávkování je nepříjemně kousavé jako u mnoha dalších elektromobilů s rekuperační brzdou. Co se mi naopak líbilo, bylo řízení, je citlivé, přesné a takové hravé.
Levnější než nová Tesla Y
Cenově pak nový Ford Capri vychází dokonce o 28 tisíc levněji než Škoda Enyaq Coupé. V základní výbavě startuje na částce 1 046 900 Kč (52 kWh), 1 209 900 Kč (77 kWh) a 1 309 900 Kč (79 kWh). Sourozenecký Ford Explorer je vždy ještě o 60 tisíc levnější. Jen pro zajímavost přidám cenu nové Tesly Modelu Y, ta totiž startuje na částce 1 099 900 Kč v případě verze s kratším dojezdem a na 1 204 900 Kč v případě provedení s delším dojezdem.
