Škoda VOS: Auto, do kterého se nevešla Marta Gottwaldová a lepili ho lepidlem z USA

Dusivá atmosféra, která obkročila veškeré dění v Československu po bolševickém puči z února 1948, měla pro vládnoucí komunistickou nomenklaturu i některé nevýhody. Projevovaly se takřka vždy, když bylo potřeba vyvinout sofistikovanější průmyslové výrobky než ty, na které znárodněné hospodářství stačilo. Naléhavá potřeba vzniku reprezentativní vládní limuzíny na konci 40. let měla za následek bizarní spletenec konstrukčních a výrobních vztahů. Na jejich konci bylo pozoruhodné vozidlo, které bylo víc tankem než automobilem – Škoda VOS.

Konstruktér stavěl i pro Hitlera

Vznik vozu spadá do období let 1948–⁠1949, kdy tehdejší náměstek ministra vnitra Josef Pavel zadal vývoj speciální limuzíny pro vysoké státní funkcionáře, která by se „měla využívat výhradně pro průjezd nebezpečným pásmem“.

Po neúspěšném pátrání po možných zhotovitelích nové limuzíny v podnicích Praga a Tatra si představitelé nového režimu vzpomněli na inženýra Oldřicha Medunu, který se už za první republiky specializoval na konstrukci pancéřovaných vozidel Škoda.

Za sebou měl sice i práci na Porscheho speciálním kolesovém tahači Radschlepper Ost (RSO) určeném pro postup Wehrmachtu na východní frontě, po válce se však rehabilitoval rozjezdem sériové produkce nákladní Škody 706 R a do výroby prosadil i později slavnou Pragu V3S.

Přestože byl VOS, tedy vládní osobní speciál, prezentován a dodnes je vnímán jako mladoboleslavský výrobek, ve skutečnosti šlo o skládačku: tehdejší Automobilové závody dodávaly podvozky, karoserie vyráběla společnost Karosa Vysoké Mýto (znárodněná Carrosserie Sodomka) a motory pocházely ze závodu Auto-Praga Praha-Vysočany. V Karose se automobily také kompletovaly.

Těžká tonáž

Význam nových reprezentačních zakázkových automobilů byl jednoznačný: nabízet nadstandardní bezpečnost pro funkcionáře a další důležité osoby, ostatní lehce pancéřovaná vozidla měla sloužit jako doprovod.

Realizace vysoce tajné státní zakázky samozřejmě probíhala pod bdělou kuratelou ministerstva vnitra a StB. Tým vedený Medunou se přitom během vývoje musel vypořádat s celou řadou potíží daných i izolací od součástek ze Západu.

Sám Oldřich Meduna navrhl karoserii z oceli s příměsí kobaltu, přičemž v těžce pancéřovaných verzích se použily dva ocelové pláště, mezi nimiž bylo ještě doplňkové ocelové pletivo. To mělo sloužit ke změně dráhy eventuálních projektilů, které by mohly projít první vrstvou karoserie. Hmotnost vozu by však dosahovala až pěti tun, což bylo i v té době neúnosné. Přistoupilo se proto k úpravě podvozku.

Americké lepidlo

Kuriozitou byla neprůstřelná okna v lehké i těžké verzi. Zatímco ale lehčí verze měla skla o tloušťce osm milimetrů, u těžké verze VOS byla až 52milimetrová. Hmotnost jednoho takového okna dosahovala až 80 kilogramů, které nebylo možné udržet pomocí klasického mechanismu pro stahování oken. Proto se stahovala pouze o pět centimetrů a na řadu přišla hydraulika. Jelikož však tehdejší úroveň domácích technologií nebyla na takové úrovni, která by umožnila lepení skel, musely Automobilové závody využít výrobek přímo „z hnízda západního úpadku“, speciální lepidlo z USA.

Kam s kufry?

Záměrem objednatele pro zmatení případného atentátníka bylo, aby se lehká a těžká verze VOS od sebe navenek nijak nelišily. Když však Automobilové závody ukázaly první vyrobená bezpečnostní skla, vláda jejich použití zamítla, protože tenčí byla viditelně odlišná od masivních neprůstřelných. Automobilové závody musely všechna dosud vyrobená skla zlikvidovat a vyrobit zcela nová. Stejného vzhledu pak docílily tím, že jim již od výroby ve sklárnách zajistily namodralý nádech, který i v tenké verzi budil dojem skel tlustých.

Kuriózně také výrobce vyřešil problém s nedostatkem místa pro klimatizaci. Klimatizovaný interiér byl v těžce pancéřované verzi nezbytností, avšak tehdejší klimatizace v našem regionu byly objemné a obtížně instalovatelné do vozidla. Chladící systémy zabraly celý kufr auta, takže už nezůstával prostor pro zavazadla. Řešení se ale našlo prozaické – osobní propriety činitelů jedoucích v chlazeném voze se jednoduše vozily v doprovodných VOS-L, které klimatizaci neměly.

VOS byl také vybaven pro případy tuhých zim. V zadní čísti vozu se nacházely jemné kožešinové přikrývky a koberečky z podniku Kara Kolín. Tato výbava proti nejkrutějším mrazům stála pro každý vůz až 30 tisíc korun, což byla na přelomu 40. a 50. let ohromující částka.

Nesnáze paní Marty

Když Automobilové závody předvedly první prototyp automobilu se všemi jeho technologickými vychytávkami, objevil se velmi delikátní problém s nedostatečnou délkou automobilu. Nešlo však o vadu konstrukce, ale o pohodlí. Tehdejší první dámě, Martě Gottwaldové, se totiž do auta špatně nastupovalo. Proto se první automobil VOS musel sešrotovat a původní návrh karoserie prošel přepracováním u Sodomky, kde byla obrněná limuzína prodlužena o celých 10 centimetrů.

Kromě první dámy nasměroval výčitky na prototyp i ministr obrany Václav Nosek, kterému překážela tvrdá sedadla, takže se nařídila výroba nových s peřím. První tajemník KSČ Rudolf Slánský zase kritizoval tvrdé naladění podvozku, proto byly listové pružiny zkracovány. Posledně jmenovaný soudruh si nového vozu každopádně moc neužil – už na podzim 1951 byl zatčen a o rok později popraven. Pravdou zůstalo, že i po těchto úpravách zůstala VOS těžkopádnou a špatně manévrovatelnou krabicí. Při takové děsivé hmotnosti se není čemu divit.

Pohotovostní hmotnost lehkého VOS-L údajně dosahovala 3 600 kg, těžká verze vážila až 4 400 kilogramů. Délka obou vozů byla nakonec totožná, 5 700 mm.

Pravděpodobnost selhání 1:600

Součet hmotností podvozku, neprůstřelných skel, ocelovo-kobaltové karoserie měl rovněž za následek naléhavou nutnost vyvinout speciálně zpevněné pneumatiky. Ty pro Automobilové závody vyráběla společnost MITAS Praha, která musela v zájmu zvýšení jejich odolnosti využívat šité kordy z egyptské bavlny a nechávala si dovážet i speciální syrovou gumu.

Na objednávku bylo vyrobeno 600 těchto speciálních pneumatik, z nichž selhala pouze jediná. Pro zodpovědné konstruktéry ovšem bylo neštěstím, že se tak stalo během jízdy s polským ministrem obrany, maršálem Konstantinem Rokossovským.

Poprask to byl pořádný, dokonce až takový, že perzekvovaný byl sám ředitel závodů MITAS Praha, kterého kvůli nehodě vyšetřovala StB a navrhla jeho uvěznění. Nakonec byl ředitel odvolán z funkce a za mříže nešel. Zbývajících 599 vyrobených pneumatik prošlo důkladnými kontrolami.

Žádný závoďák to nebyl

Obě verze obrněného vozu poháněl stejný motor Praga N4TA. Řadový šestiválec s karburátorem byl chlazen vodou, měl zdvihový objem 5 195 cm³ a dosahoval výkonu 120 k (88 kW) při 3 500 otáčkách za minutu. Na zadní poháněnou nápravu posílal sílu přes čtyřstupňovou manuální převodovku (alternativně poloautomatickou planetovou) a jeho spotřeba se pohybovala kolem 29 l/100 km při osmdesátikilometrové rychlosti. Proto měla palivová nádrž dnes neskutečný objem 150 litrů.

Hmotnost automobilu a eventuální problém s pneumatikami měly za následek, že automobilu byla zprvu z bezpečnostních důvodů nastavena maximální konstrukční rychlost na pouhých 80 km/h. Až další optimalizací bylo docíleno maximální rychlosti 130 km/h pro VOS-L a 115 km/h pro VOS. Ve skutečnosti bylo ale šoférům kladeno na srdce, aby přes 80 stejně nejezdili, neboť zastavení kolosu z vyšších rychlostí byl pro bubnové brzdy krajně obtížný úkol.

Pro nejlepší soudruhy

Vozy Škoda VOS byly ve své době jakousi z nouze ctností. Po Stalinově vzoru se paranoidní vůdci nových lidově demokratických režimů napříč Evropou a Asií potřebovali skrývat v neprůstřelných limuzínách, žádné ale nebyly k mání. Nacistické Mercedesy byly z logických důvodů neprůchozí a obrněný ZIS 110 si zase Stalin nechával výhradně pro sebe.

Vedle Klementa Gottwalda, Alexeje Čepičky či Antonína Zápotockého proto bezpečí české limuzíny využíval také albánský vůdce Enver Hodža a snad i Mao Ce-Tung. Obrněné automobily Škoda VOS a VOS-L sloužící domácím státním představitelům i zahraničním návštěvám se ale ve vozovém parku ministerstva vnitra dlouho neohřály. Už nedlouho po Gottwaldově a Stalinově smrti (oba 1953) putovaly do výslužby, například ke sborům dobrovolných hasičů.

Automobilů Škoda VOS se v průběhu let 1948–⁠1953 nakonec vyrobilo 107 kusů. Těžkých verzí se však nakonec vyrobilo pouhých 37 kusů, ačkoli původní objednávka hovořila o padesáti. V ČR dnes oficiálně existují tři – jeden VOS je v továrním muzeu Škody, druhý ve vysokomýtském Muzeu karosářství a jeden v soukromých rukou na Moravě.