Ve své domovině se se silnicemi rozloučil autobus, který byl tři desetiletí neodmyslitelným koloritem našich silnic. Maďarské kloubové vozy Ikarus se prosadily po celém světě včetně USA, kde sloužily třeba v San Franciscu. Dnes už slavný výrobce neexistuje.
Studené podzimní ráno, mlhavé kulisy šedivého sídliště. Lidský dav smýká nohama po proklatě vysokých olezlých schodech do rachotícího červeného autobusu s kloubem. Uvnitř čpí směsice vlhkosti a nafty, popraskanou pryží na točně proniká dovnitř zima a hustý černý dým z výfuku. Masa těl s sebou během jízdy smýká ze strany na stranu, v jedné ruce tašku do práce, druhá křečovitě drží mastnou tyč.
Tak nějak zažívaly své cesty Ikarem 280 do města nebo do zaměstnání statisíce Čechoslováků celá 70. a 80. léta. A vlastně i většinu devadesátých. Teď se tato legenda MHD definitivně odebrala na odpočinek i ve své rodné zemi, tedy v Maďarsku.
Kloubové Ikarusy se vyráběly jak v městské čtyřdveřové verzi (červené), tak linkové dvoudveřové (modrá na snímku). Zdroj: Michal Borský
Kloubové Ikarusy se vyráběly jak v městské čtyřdveřové verzi (červené), tak linkové dvoudveřové (modrá na snímku). Zdroj: Michal Borský
Legenda zpoza železné opony
Vývoj autobusů Ikarus řady 200 byl zahájen v roce 1966 a první prototyp v zájezdové verzi (Ikarus 250) opustil výrobní závod o rok později. Nová vozidla byla vyvíjena s cílem uspokojit poptávku širokého spektra budoucích zákazníků napříč východní Evropou. Postupně se ale prosadily i na Západě a svého času maďarské stroje tvořily 3/4 všech kloubových autobusů na světě.
Maďarská „harmonika“ zamířila do Sovětského svazu, Polska, ale i do Turecka, Číny, Venezuely, Tuniska, Íránu či Tanzanie. Netrvalo dlouho a Ikarus měl v rukou dvě třetiny světového trhu s kloubovými autobusy. Zájem o něj měli i za Atlantikem. V osmdesátých letech vznikla série 243 exemplářů ve spolupráci s americkou společností Crown. Provozovány byly v Portlandu, Houstonu či San Francisku.
Ne, nešálí vás zrak. Ikarusy běžně jezdily i v San Franciscu. Zdroj: se svolením společnosti Ikarus Kft.
Ne, nešálí vás zrak. Ikarusy běžně jezdily i v San Franciscu. Zdroj: se svolením společnosti Ikarus Kft.
Ještě předtím, začátkem 70. let, napumpovalo Maďarsko do zrození nového mamutího závodu 200 miliónů forintů, což v té době představovalo zhruba 40 % investičních prostředků dané pětiletky pro celou zemi. Vložené prostředky se ovšem bohatě vrátily. V letech 1967 až 1970 vzniklo celkem 12 prototypů řady 200 v různých provedeních a od roku 1970 naběhla sériová produkce u zájezdového modelu Ikarus 250.
Městské vozy Ikarus 260 (krátký autobus) a 280 (kloubový autobus) se sériově vyráběly od roku 1973, předsériové už o dva roky dříve. Na evropských silnicích tedy vydržely v aktivní službě neuvěřitelných 50 let. A to nemluvíme o trolejbusech se stejnou karoserií, které se ještě do důchodu nechystají.
Podzim je na silnicích náročný. Řidiči neumí používat mlhovky a chodci nejsou vidět
Vidět a být viděn, to je základní poučka pro bezpečným pohyb v silničním provozu ve zhoršených světelných podmínkách. Mnohá podzimní nebezpečí podceňují nejen řidiči, ale také chodci nebo cyklisté. Nejde jen o špatnou viditelnost, ale také o špatný technický stav vozidel a bezpečnostní výbavu chodců.
U budapešťského dopravního podniku (BKV) se prostřídalo více než 4 000 vozů Ikarus 260 a 280 v různých modifikacích. Na sólo provedení připadalo 2 393 vozů, článkových vozů bylo 1 697. Konec legendárních autobusů byl podle webu Českloslovenský dopravák původně avizován už v roce 2012 v souvislosti s plánovaným výběrovým řízením na dodávku nových autobusů, dopravní podnik se ale v té době potýkal s vážnou ekonomickou situací a z plánovaného obřího nákupu nových autobusů sešlo. Na pravidelných linkách tak končí vozy vyrobené mezi lety 1986 a 1998 teprve v těchto dnech za velkého zájmu dopravních fanoušků i běžných cestujících.
Starý známý
K významným odběratelům klubových Ikarů patřilo i tehdejší Československo. A dokonce ke zcela prvním. V rámci dobrých vztahů s tehdejší Maďarskou lidovou republikou (MLR) a díky blízkosti výrobních závodů, nastoupily první dovezené kusy v roce 1974 do služeb bratislavského DP, Praha následovala až začátkem roku 1977.
Později se uřvané autobusy s přezdívkou „čabajka“ nebo „harmonika“ rozšířily i do mnoha měst prakticky v celé federaci. Řidiči měli Ikary vcelku v oblibě pro jejich spolehlivost, Československo ale kvůli snížení nákladů zpočátku objednávalo pouze verze s nejslabším motorem a manuální převodovkou. V kopcovitém terénu našeho hlavního města měli maďarské stroje co dělat. Obsluhovat bylo navíc třeba taky tvrdou spojku i řadící páku.
Jen pražský dopravní podnik provozoval 612 těchto autobusů a bratislavský dokonce 761. Přestože jejich dodávky skončily již v roce 1991, sloužily ještě dlouhá léta. V Praze byl vyřazen poslední exemplář v roce 1999, ale třeba v Karlových Varech nebo Bratislavě dokonce až v roce 2008. Přitom plánovaná životnost těchto strojů byla šest až osm let. Jenže ani po skončení služby nezamířily do šrotu. Ještě stále si dokázaly najít nové zákazníky v rozvojových zemích či v nových zemích, které vznikly po rozpadu Sovětského svazu. Ostatně úplně poslední vyrobený stroj zamířil do Tádžikistánu.
Vzácná Tatra 613 Speciál byla za socialismu českým Rolls-Roycem. Teď jde do dražby
S osobní limuzínou Tatra 613 se tradičně pojí přídomek „papalášská“, tím pravým vrcholem luxusu bylo její exkluzivní provedení Speciál. V hlubokých normalizačních časech nabídlo klimatizaci, elektrické stahování oken, minibar či špičkové autorádio. Nechyběla také přední světla nebo zpětná zrcátka z nejdražšího Mercedesu.
