S osobní limuzínou Tatra 613 se tradičně pojí přídomek „papalášská“, tím pravým vrcholem luxusu bylo její exkluzivní provedení Speciál. V hlubokých normalizačních časech nabídlo klimatizaci, elektrické stahování oken, minibar či špičkové autorádio. Nechyběla také přední světla nebo zpětná zrcátka z nejdražšího Mercedesu.
Až se prezident Miloš Zeman u příležitosti letošního výročí založení československého státu vydá položit věnce ke hrobu neznámého vojína na Vítkově, osobní strážci mu na invalidní vozík budou pomáhat ze zadního sedadla Škody Superb. Stejným typem auta se nechává vozit i řada dalších státních činitelů. Počínaje prezidentem Masarykem až do pádu totalitního režimu v roce 1989 však bylo pravidlem, že prominenty dopravovaly po schůzích a sjezdech vozy jiné domácí značky ‒ Tatra. Pro ty skutečně nejvyvolenější soudruhy byly za socialismu určené Sovětské ZISy a ZILy, drtivá většina komunistických i podnikových funkcionářů se ale vozila v tatrovkách. Po modelech T87 a Tatraplan přišly v 50. letech legendární „šestsettrojky“, které byly od roku 1975 vystřídány typem T-613. Jenže běžná verze „třináctky“, začala být brzy některým bolševikům málo a národní podnik Tatra obdržel zadání vysokého státního významu...
Před pražským hradem sice Special pózuje pěkně, dr. Husák se ale nechával vozit sovětským ZILem. Zdroj: se svolením společnosti Tatra Trucks, a.s.
Zvláštní výhody
Bylo to skutečně tak, Tatru 613 Speciál si partajní funkcionáři nechali postavit „na míru“. Na zadním sedadle směl sedat pouze vysoký státní činitel, přirozeně člen KSČ, disponující navíc legitimací „Průkaz uživatele zvláštních výhod“.
Podle serveru Tatra700.cz byli i řidiči, kteří Tatrou 613 S vozili vládní činitele řidičsky vysoce profesionálně vyškolení příslušníci SNB (Sbor národní bezpečnosti – tehdejší policie) a nikdo jiný než příslušníci SNB pracující v garážích FMV nesměl taky tyto vozy opravovat. Kde se ale vzal tento vrchol socialistického snažení o luxusní auto?
Klasická Tatra 613 přestávala koncem 70. let funkcionářům stačit. Zdroj: se svolením společnosti Tatra Trucks, a.s.
Přestože se běžné Tatry 613 vyráběné v Příboře ve státních službách osvědčily, začaly být pro potřeby státní reprezentace přeci jen poněkud nedostatečné. Chyběly na Západě už dávno běžné komfortní prvky jako elektrické ovládání oken, klimatizace a podobně. Ke druhé nejstarší automobilce světa byl tedy směřován požadavek na vývoj pokročilejší verze, která se bude na první pohled lišit od běžného provedení a u které byl kladen důraz na maximální možné zvýšení cestovního komfortu.
V rámci tuzemských omezených možností se zadání podařilo naplnit měrou velmi důstojnou. Celková koncepce se vzduchem chlazeným osmiválcem o objemu 3,5 litru a výkonu 124 kW v zádi zůstala sice beze změn, ale na celkové délce přibylo celých 15 cm, což znamenalo více místa vzadu.
Nejvýraznějším optickým rozdílem byly přední hranaté světlomety použité z vrcholného Mercedesu třídy S (W116) ukončené velkoplošnými směrovými světly z Autopalu Nový Jičín a větší zadní sdružená světla. Zadní světla i přední směrovky dostaly povrchové vroubkování, které v té době používalo více západoevropských značek, zejména pak Mercedes-Benz. Smyslem této vychytávky bylo zamezení rychlého znečišťování. Přední světlomety s chromovaným lemováním mohly být vybaveny stěrači a ostřikovači. Zbrusu nová byla samozřejmě také přední maska, která se tvářila, jako by za ní byl ukryt chladič ‒ u motoru chlazeného vzduchem samozřejmě nesmysl. Také vnější zpětná zrcátka dodal dobový nejluxusnější Mercedes-Benz.
Zadní pasažéři rozhodně nestrádali. Zdroj: se svolením společnosti Retrogaráž
Nejen minibar a klimatizace
Hlavní důraz však byl kladen na luxus v kabině. Všechno to začalo větším úhlem otevírání zadních dveří. Sedadla a vnitřní výplně měly bohatší čalounění velurem, výraznější boční vedení, vzadu přibyl minibar a v prvních verzích byl na místě prostředního sedáku ukryt odkládací prostor.
Vůz byl standardně vybaven klimatizací, elektrickým ovládáním všech oken, hydraulickými posilovači řízení i spojky, centrálním zamykáním nebo tempomatem. Kuriozitou byl držák na legendární samopal škorpion vzor 61. O hudební pohodu se staralo autorádio Blaupunkt Bamberg, které se tehdy běžně montovalo jen do vozů jako Porsche 911 nebo Mercedes-Benz třídy S. Jeho součástí byl i diktafon. Čtveřice reproduktorů byla naopak domácí provenience.
Tradičním problémem šestsettřináctek byl známý fakt, že vzduchem chlazený motor, kterým byly vybaveny, v zimě netopil. Bez nezávislého benzinového topení byla tedy limuzína v mrazech nepoužitelná. Aby nedošlo k trapným situacím, bylo topení u Specialu zdvojeno. Každé z dvojice topidel z Autobrzd Jablonec vykazovalo výkon 4000 W.
Zbrusu nová přístrojová deska snesla i přísná ergonomická měřítka. Zdroj: se svolením společnosti Retrogaráž
Kvůli spolehlivosti došlo také ke změnám na motoru. Prodloužená šestsettřináctka měla upravený osmiválec se zdvojeným zapalováním, kromě standardního palivového čerpadla přibylo v systému i další záložní elektrické čerpadlo a jemnější palivový filtr. Úpravami prošel také hliníkový chladič oleje a materiál válců. O přípravu směsi se staral karburátor Jikov. Motor dostal spodní ochranný kryt. Brzdové gumové hadice byly chráněny ocelovými pásky. Vůz dokázal jet skoro 200 km/h, na stovku zrychloval za 12,7 vteřin a ve městě spotřeboval kolem 18 litrů benzinu. Koho to ale tehdy trápilo.
Ze Specialu byl odvozen také ještě raritnější přehlídkový kabriolet. Zdroj: se svolením společnosti Tatra Trucks, a.s.
Chcete ho?
Šanci vžít se do kůže tajemníka ÚV KSČ na zadním sedadle Speciálu máte i vy. Už tuto neděli bude jeden kousek z roku 1989 (Speciály se vyráběly v letech 1980–1991) z celkových 98 či 143 vyrobených (údaje jsou nejednotné) dražen v aukci veteránů na letňanském výstavišti. Podle Pavla Kočího z dražební agentury jde o plně funkční kus: „Tento Speciál jezdil na Úřadu slovenské vlády v Bratislavě, vzhledem ke změně politických poměrů v roce 1989 byl ale ze státní služby poměrně brzy vyřazen. Od roku 2008 jej vlastní sběratel z České republiky. Vůz je v původním stavu a plně funkční.“
Vyvolávací cenu 800 000 Kč se podle všeho podaří výrazně překročit. Ostatně u auta, které se prodávalo za 510 000 Kčs v době, kdy se průměrný plat v ČSSR pohyboval pod 3000 korun, je cena nad milion otázkou prestiže. Lze polemizovat, nakolik je taková prestiž pochybná, technika ale za dobu a okolnosti svého vzniku nemůže...
