Tříkolka s plátěnou karoserií měla být původně levnou alternativou ke klasickým autům. Konečně, ve zbídačené poválečné Evropě jich vznikalo nepočítaně. Socialistické Československo z ní však udělalo vozítko pro invalidy. Pokud se kultura národa měří podle toho, jak se umí postarat o ty nejslabší, Velorex byl výstižnou metaforou.
Nápad na výrobu cenově dostupných motorových vozidel, která by na trhu vyplnila mezeru mezi motocykly a automobily, se zrodila v malé dílně bratrů Františka a Mojmíra Stránských v České Třebové. První prototyp byl zkonstruován ještě za protektorátu, měl trubkový rám potažený duralovým plechem a kola z bicyklu. Nehezký samohyb měl celkově problémy s ovladatelností.
Při zkušební jízdě a prudkém zatočení například upadávala kola. Nedostatky byly ale postupně odstraňovány a krátce po druhé světové válce spatřil světlo světa OSKAR (tedy kára na ose), s motory ČZ 150, resp. Jawa 250. Prvních pár prototypů bylo rychle rozebráno koupěchtivými zákazníky a tak si bratři Stránští začali pohrávat s myšlenkou sériové výroby. Doba nastupujícího socialismu jim však nebyla nakloněna a hrozilo jim znárodnění.
Později tragicky zahynuvší František Stránský u válečného prototypu první tříkolky. Zdroj: ČTK
Důvtipní soukromníci
Množství automobilek se rušilo a po znárodnění strana rozhodla, že osobní auta budou vyrábět jen Škoda a Tatra a výrobu motocyklů pokryje ČZ s Jawou. Pro tříkolku tu místo nebylo. Navíc byl podnik bratrů Stránských v roce 1951 zařazen do výrobního družstva Velo Hradec Králové.
Bratři Stránští to však nevzdávali. Použili malý trik. Navrhli, aby byl Oskar vozidlem pro invalidy. Stránští totiž přišli s patentem pro ruční ovládání pedálů, čímž se například vyhnuli daním. Především však díky této inovaci získalo opodstatnění pro sériovou výrobu, neboť v době adorace válečných invalidů nemohl nikdo nic namítat.
První motorovou tříkolku pro invalidy vyrobili pro svého beznohého otce. Ovládání pak na přání zákazníků přizpůsobovali na míru jejich postižení. Vznikla tak i verze s pravostranným řízením, která bývá někdy mylně považována za model pro britský trh. Vozítko se ale nikdy oficiálně nevyváželo.
Již v roce 1951 vzniká 120 tříkolek a v roce 1954 produkuje 80 zaměstnanců měsíčně 40 exemplářů Oskara. Stále to však není Velorex. Jeho příchodu se bohužel nedožil ani sám tvůrce František Stránský. V roce 1954 totiž nepřežil nehodu za volantem Oskaru.
Hadraplán, montgomerák, pytel na mrzáky či splašené trubky
V roce 1956 odchází postupně do výslužby motor Jawa 250 a na scénu přichází výkonnější dvouválec Jawa 350. A mění se i název na Velorex. V nabídce jsou modely 16/250 a 16/350, podle objemu motoru. O poptávku není nouze. Cena 3,1 metru dlouhého a asi 300 kg vážícího stroje omluvila všechny nevýhody včetně nulového komfortu a nepřítomnosti topení.
Interiér byl opravdu velmi jednoduchý a obsahoval jen to nejnutnější – kontrolku pro dobíjení baterie a kontrolku dálkových světel. Do kabiny zatékalo a se stejnou lehkostí se do něj dostávaly výfukové plyny.
V roce 1963 vzniká nejlevnější verze 16/175. Nový jednoválec ČZ o objemu 175 cm³ nahradil agregát Jawa 250. Byl ale velmi slabý, a tak jeho výrobu firma rychle ukončila. Největší novinkou byl startér. Do té doby jste totiž museli Velorex „nakopnout“ ručně pákou pod sedadlem. Další změny přišly na řadu v roce 1968, přesněji výkonnější motor a hydraulické ovládání spojky. Výroba skončila v roce 1971.
Na stříbrné plátno
Jak bylo vozítko postupně vylepšováno, časem se dostalo do stavu, kdy s ním bylo možné překonávat i delší vzdálenosti v relativním pohodlí. Zapracovalo se třeba na nezávislém odpružení předních kol a jejich zavěšení na vlečených výkyvných ramenech s tlumiči. Závěs těchto ramen se otáčel kolem svislého čepu.
Hřebenové řízení bylo zase tlumeno proti vibracím a nárazům. Přesto všechno měla jízda s tříkolkou řadu specifik, kterých s gustem využívali filmaři – nejznáměji ve Smoljakově kultovním Vrchním, prchni! s Josefem Abrhámem v hlavní roli.
Hadrák samozřejmě netopil, starty nebyly vždy spolehlivé a se třemi stopami jste také bezpečně vymetli všechny díry v silnici, o nějaké bezpečnosti samozřejmě ani nemluvě. Navrch měl Velorex slabé brzdy, které navíc nikdy nebrzdily souměrně.
Věčná sláva
Časem začal Svaz invalidů doporučovat svým členům modernější, komfortnější a bezpečnější Trabant 601. Již koncem šedesátých let se proto rodil nový Velorex 435-0. Navzdory motocyklovému motoru Jawa 350 měl už čtyři kola, ale stále jen koženkovou karoserii. Výrobu spustili v Solnici v roce 1971 a v témže roce zastavili produkci tříkolek. Novinka ale nikdy ani zdaleka nedosáhla popularity svého předchůdce. Takový Velorex nemohl konkurovat světové produkci.
Dnes má Velorex spoustu fandů a každoroční sraz v Boskovicích určitě stojí za návštěvu. Uvidíte tam i šeredného čtyřkolového nástupce půvabné tříkolky, jehož produkce měla jen jepičí život. Majitelé velorexů pořádají i spoustu dalších akcí a ojedinělé nejsou ani dlouhé výpravy do zahraničí.
Koupě jedinečného hadraplánu v současnosti není levnou záležitostí a vyjde přinejmenším na dvě stě tisíc korun. O zhodnocení někdejšího vozítka pro nejchudší motoristy se tedy opravdu bát nemusíte.
