Hadraplán slaví 65. narozeniny. Tříkolku Velorex proslavil nejvíc falešný vrchní
Výběr redakce
Tříkolka s plátěnou karoserií měla být původně levnou alternativou ke klasickým autům. Konečně, ve zbídačené poválečné Evropě jich vznikalo nepočítaně. Socialistické Československo z ní však udělalo vozítko pro invalidy. Pokud se kultura národa měří podle toho, jak se umí postarat o ty nejslabší, Velorex byl výstižnou metaforou.
Nápad na výrobu cenově dostupných motorových vozidel, která by na trhu vyplnila mezeru mezi motocykly a automobily, se zrodila v malé dílně bratrů Františka a Mojmíra Stránských v České Třebové. První prototyp byl zkonstruován ještě za protektorátu, měl trubkový rám potažený duralovým plechem a kola z bicyklu. Nehezký samohyb měl celkově problémy s ovladatelností.
Při zkušební jízdě a prudkém zatočení například upadávala kola. Nedostatky byly ale postupně odstraňovány a krátce po druhé světové válce spatřil světlo světa OSKAR (tedy kára na ose), s motory ČZ 150, resp. Jawa 250. Prvních pár prototypů bylo rychle rozebráno koupěchtivými zákazníky a tak si bratři Stránští začali pohrávat s myšlenkou sériové výroby. Doba nastupujícího socialismu jim však nebyla nakloněna a hrozilo jim znárodnění.
Později tragicky zahynuvší František Stránský u válečného prototypu první tříkolky. Zdroj: ČTK
Důvtipní soukromníci
Množství automobilek se rušilo a po znárodnění strana rozhodla, že osobní auta budou vyrábět jen Škoda a Tatra a výrobu motocyklů pokryje ČZ s Jawou. Pro tříkolku tu místo nebylo. Navíc byl podnik bratrů Stránských v roce 1951 zařazen do výrobního družstva Velo Hradec Králové.
Bratři Stránští to však nevzdávali. Použili malý trik. Navrhli, aby byl Oskar vozidlem pro invalidy. Stránští totiž přišli s patentem pro ruční ovládání pedálů, čímž se například vyhnuli daním. Především však díky této inovaci získalo opodstatnění pro sériovou výrobu, neboť v době adorace válečných invalidů nemohl nikdo nic namítat.
První motorovou tříkolku pro invalidy vyrobili pro svého beznohého otce. Ovládání pak na přání zákazníků přizpůsobovali na míru jejich postižení. Vznikla tak i verze s pravostranným řízením, která bývá někdy mylně považována za model pro britský trh. Vozítko se ale nikdy oficiálně nevyváželo.
Již v roce 1951 vzniká 120 tříkolek a v roce 1954 produkuje 80 zaměstnanců měsíčně 40 exemplářů Oskara. Stále to však není Velorex. Jeho příchodu se bohužel nedožil ani sám tvůrce František Stránský. V roce 1954 totiž nepřežil nehodu za volantem Oskaru.
Hadraplán, montgomerák, pytel na mrzáky či splašené trubky
V roce 1956 odchází postupně do výslužby motor Jawa 250 a na scénu přichází výkonnější dvouválec Jawa 350. A mění se i název na Velorex. V nabídce jsou modely 16/250 a 16/350, podle objemu motoru. O poptávku není nouze. Cena 3,1 metru dlouhého a asi 300 kg vážícího stroje omluvila všechny nevýhody včetně nulového komfortu a nepřítomnosti topení.
Interiér byl opravdu velmi jednoduchý a obsahoval jen to nejnutnější – kontrolku pro dobíjení baterie a kontrolku dálkových světel. Do kabiny zatékalo a se stejnou lehkostí se do něj dostávaly výfukové plyny.
V roce 1963 vzniká nejlevnější verze 16/175. Nový jednoválec ČZ o objemu 175 cm³ nahradil agregát Jawa 250. Byl ale velmi slabý, a tak jeho výrobu firma rychle ukončila. Největší novinkou byl startér. Do té doby jste totiž museli Velorex „nakopnout“ ručně pákou pod sedadlem. Další změny přišly na řadu v roce 1968, přesněji výkonnější motor a hydraulické ovládání spojky. Výroba skončila v roce 1971.
Na stříbrné plátno
Jak bylo vozítko postupně vylepšováno, časem se dostalo do stavu, kdy s ním bylo možné překonávat i delší vzdálenosti v relativním pohodlí. Zapracovalo se třeba na nezávislém odpružení předních kol a jejich zavěšení na vlečených výkyvných ramenech s tlumiči. Závěs těchto ramen se otáčel kolem svislého čepu.
Hřebenové řízení bylo zase tlumeno proti vibracím a nárazům. Přesto všechno měla jízda s tříkolkou řadu specifik, kterých s gustem využívali filmaři – nejznáměji ve Smoljakově kultovním Vrchním, prchni! s Josefem Abrhámem v hlavní roli.
Hadrák samozřejmě netopil, starty nebyly vždy spolehlivé a se třemi stopami jste také bezpečně vymetli všechny díry v silnici, o nějaké bezpečnosti samozřejmě ani nemluvě. Navrch měl Velorex slabé brzdy, které navíc nikdy nebrzdily souměrně.
Věčná sláva
Časem začal Svaz invalidů doporučovat svým členům modernější, komfortnější a bezpečnější Trabant 601. Již koncem šedesátých let se proto rodil nový Velorex 435-0. Navzdory motocyklovému motoru Jawa 350 měl už čtyři kola, ale stále jen koženkovou karoserii. Výrobu spustili v Solnici v roce 1971 a v témže roce zastavili produkci tříkolek. Novinka ale nikdy ani zdaleka nedosáhla popularity svého předchůdce. Takový Velorex nemohl konkurovat světové produkci.
Dnes má Velorex spoustu fandů a každoroční sraz v Boskovicích určitě stojí za návštěvu. Uvidíte tam i šeredného čtyřkolového nástupce půvabné tříkolky, jehož produkce měla jen jepičí život. Majitelé velorexů pořádají i spoustu dalších akcí a ojedinělé nejsou ani dlouhé výpravy do zahraničí.
Koupě jedinečného hadraplánu v současnosti není levnou záležitostí a vyjde přinejmenším na dvě stě tisíc korun. O zhodnocení někdejšího vozítka pro nejchudší motoristy se tedy opravdu bát nemusíte.
Čtěte také
Vystudoval Právnickou fakultu Masarykovy univerzity, od malička jej však bavila rychlá kola. Po působení na ministerstvu dopravy pracoval postupně jako šéfredaktor časopisů AUTO7 a Auto Motor a Sport Classic, přispíval i do řady dalších odborných periodik. Kromě motorismu jsou jeho zájmem také moderní dějiny a sport. V CNN Prima NEWS pracuje od roku 2021.
