Test BMW iX3: Elektromobil, se kterým jsem za celý týden nemusel ani jednou k nabíječce
Než začnete číst Co byste měli vědět, než začnete číst
- BMW iX3: Elektromobil, který týden nepotřeboval nabíjet
- Reálný dojezd vozu dosáhl hranice 650 kilometrů
- Novinka využívá čtyři supermozky místo desítek jednotek
- Jak si auto vedlo při testu na 400kW nabíječce?
Nové BMW iX3 jsem při prvních jízdách chválil za podvozek, techniku i velmi plynulou rekuperaci. Až týdenní test ale ukázal, jak zásadní posun představuje jeho reálný dojezd. Přestože jsem pravidelně jezdil mezi Benešovem a Prahou a přidal i delší trasy, nabíječku jsem vlastně vůbec nepotřeboval.
BMW iX3 bylo už v minulé generaci elektrickou alternativou k oblíbenému SUV X3. Tentokrát však podobnost končí prakticky jen názvem. Novinka vznikla od základů jako elektromobil a zároveň se stala prvním sériovým modelem postaveným podle nové koncepce Neue Klasse.
K TÉMATU: Normální auto, po kterém Češi volali. Má obyčejný motor, manuál a stojí do půl milionu
BMW tak nemuselo přizpůsobovat elektrický pohon platformě navržené také pro benzinové a naftové motory. Začalo s čistým listem papíru a vytvořilo novou techniku, elektronickou architekturu i podobu interiéru. Výsledkem je automobil, který má ukázat směr celé značky pro příští roky.
Základní verze označená číslicí 40 s pohonem zadních kol s cenou okolo 1,5 milionu dorazí ještě koncem letošního roku, vrcholná M60 potom v průběhu toho příštího. Zdroj: Bart Běhal
Prozatím jediná nabízená verze iX3 50 xDrive používá dva elektromotory a pohon všech kol. Dohromady poskytují výkon 345 kW, tedy 469 koní, přičemž energii čerpají z baterie s využitelnou kapacitou 108,7 kWh. K tomu se přidává 800V architektura a nabíjení výkonem až 400 kW. Velká část technického pokroku se však ukrývá hluboko pod karoserií.
Čtyři supermozky místo desítek jednotek
Nové iX3 využívá čtyři centrální počítače, kterým BMW přezdívá supermozky. Jeden má na starost jízdní dynamiku, další pohon a hospodaření s energií, třetí infotainment a poslední asistenční systémy. Místo desítek samostatných jednotek tak jednotlivé funkce řídí několik výrazně výkonnějších center.
Nová architektura umožnila z auta odstranit přibližně 600 metrů kabelů. Tím se snížila hmotnost a současně zrychlila komunikace mezi jednotlivými systémy. Výhodou by měly být také jednodušší aktualizace, díky kterým může BMW časem přidávat nové funkce nebo upravovat ty stávající.
Stejně neobvyklá je konstrukce baterie. Cylindrické články už nejsou rozdělené do samostatných modulů, ale jsou vložené přímo do pouzdra akumulátoru. To zároveň tvoří důležitou součást nosné struktury auta, takže BMW dokázalo lépe využít prostor a zvýšit energetickou hustotu. K horní části baterie jsou navíc připevněná sedadla. Díky tomu se podařilo snížit jejich polohu, udržet těžiště co nejníže a současně vytvořit více místa pro posádku.
Přibližně třetina nové iX3 je vyrobena z druhotných surovin. Například čalounění sedadel, stropnice a koberce využívají přízi ze 100% recyklovaného PET. Zdroj: Bart Běhal
Technické změny proto nejsou znát jen při jízdě, ale také bezprostředně po usednutí dovnitř. Interiér nové iX3 totiž s dnešními modely BMW téměř nic nesdílí. Jiný je volant, volič směru jízdy, ovládání sedadel i většina tlačítek. Přesto kabina nepůsobí cize a po krátkém seznamování se v ní řidič poměrně snadno zorientuje.
Budíky vystřídal pás pod čelním sklem
Největší pozornost na sebe strhává široký pás pod čelním sklem označovaný jako BMW Panoramic Vision. Nahrazuje klasický přístrojový štít a zobrazuje rychlost, dojezd, navigační pokyny i další informace napříč téměř celou palubní deskou. Nejdůležitější údaje zůstávají přímo před řidičem, zatímco další části displeje lze přizpůsobit podle vlastních potřeb. Nejde přitom o náhradu klasického head-up displeje, protože ten může být ve voze stále samostatně a promítat informace výše do zorného pole.
Před prvním svezením jsem měl obavy, zda mi běžné budíky nebudou chybět. Po několika dnech jsem si ale na nové řešení zvykl natolik, že mi připadalo naprosto přirozené. Informace jsou dobře čitelné, řidič nemusí sklánět oči a široká projekční plocha nepůsobí rušivě ani za tmy. Na Panoramic Vision navazuje velký centrální displej s netradičním tvarem. Jeho levý horní roh je vysunutý blíž k řidiči, takže jsou nejčastěji používané ikony lépe na dosah.
Hlavní centrální displej má netradiční tvar a je natočený směrem k řidiči. Zdroj: Bart Běhal
Grafika je velmi jemná, reakce rychlé a prostředí působí moderně, aniž by bylo zbytečně přeplácané. Ani tady se ale BMW nevyhnulo dnešnímu trendu přesouvání většiny funkcí do obrazovky. Především ovládání klimatizace bych raději viděl na klasických tlačítkách. Za jízdy je totiž stále jednodušší nahmatat fyzický ovladač než hledat správné místo na displeji.
Neobvykle vypadá také volant, který však v rukou funguje mnohem lépe než na fotografiích. Má příjemně tlustý věnec, dobře se drží a ovládací plochy poskytují hmatovou odezvu. Na celkovém pohodlí se podílejí také přední sedadla, která zůstala komfortní i během delších cest.
Zvenčí nenápadné, uvnitř obrovské
Pocit prostoru je jednou z prvních věcí, kterých si po usednutí všimnete. Zvenčí totiž iX3 nevypadá nijak přerostle, ve skutečnosti ale měří na délku 4782 milimetrů a rozvor náprav má 2897 milimetrů. Konstruktéři navíc dokázali velkou část délky využít právě pro kabinu. Velké prosklené plochy a nízká palubní deska podporují pocit otevřenosti.
Auto tak uvnitř připomíná stan Hermiony z Harryho Pottera, který byl zvenčí malý, ale uvnitř překvapivě obrovský. Dostatek místa zůstává také ve druhé řadě. I vyšší cestující mají slušnou rezervu před koleny a hlavou se nedotýkají střechy. Rovná podlaha zároveň usnadňuje cestování třem lidem vedle sebe, i když prostřední sedadlo je pochopitelně užší než krajní místa.
Přední kufr nabízí dalších 58 litrů, takže se do něj pohodlně vejdou nabíjecí kabely i menší zavazadla. Zdroj: Bart Běhal
Zavazadlový prostor nabízí 520 litrů. Proti spalovací X3 je o něco menší, BMW však přidává ještě přední kufr s objemem 58 litrů. Ten se hodí především na nabíjecí kabely, které tak nemusíte vozit pod zavazadly a vyndávat celý obsah kufru pokaždé, když potřebujete připojit auto ke stojanu.
Výkon podává jemně, ale o to působivěji
Už během prvních dojmů jsem auto chválil za rozjezdy a brzdění, přesto to musím zmínit znovu. Nikdy předtím jsem totiž nezažil, aby elektromobil dobrzďoval tak plynule, že to posádka prakticky necítí. Stejně jemné jsou i rozjezdy. Žádný nepříjemný kopanec, jen svižné, ale krásně uhlazené zrychlování.
A že iX3 umí být opravdu rychlé. Dva elektromotory verze 50 xDrive dávají dohromady výkon 345 kW, tedy 469 koní. Síla přitom nepolevuje ani ve vyšších rychlostech. Je prakticky jedno, zda zrychlujete z nuly, nebo ze 130 km/h. Auto reaguje na plyn pokaždé okamžitě a se stejnou lehkostí. Předjíždění proto připomíná spíše počítačovou hru než stresující manévr.
Při prvním krátkém svezení jsem odhadoval, že by nové BMW iX3 mohlo v běžném provozu ujet přibližně 600 kilometrů. Až týdenní test ale ukázal, že jsem byl ve svém odhadu ještě příliš opatrný. Auto totiž zvládlo ještě o něco víc. Používal jsem ho stejně jako jakýkoliv jiný testovací vůz.
Elektromobil, se kterým neřešíte dojezd
Každý den jsem dojížděl z Benešova do Prahy, najel několik kilometrů po hlavním městě a večer se vracel. O víkendu následovala přibližně devadesátikilometrová cesta na chalupu a během týdne také několik dalších delších tras. Výsledný reálný dojezd se pohyboval kolem 650 kilometrů. Nešlo přitom o žádnou laboratorní jízdu, schovávání za kamiony ani snahu vytvořit rekord. Jezdil jsem běžně po městě, okresních silnicích i po dálnici a nijak zásadně jsem se neomezoval.
Poprvé za celou svou novinářskou kariéru jsem tak nemusel elektromobil během celého týdenního testu ani jednou dobíjet. Ne proto, že bych s autem téměř nejezdil, ale jednoduše proto, že energie v baterii vydržela až do jeho vrácení. Právě v takové chvíli se elektrické auto začíná přibližovat běžnému vozu se spalovacím motorem. Přestanete po každé cestě sledovat procenta baterie, hledat nabíječky a přemýšlet, zda byste na dálnici neměli trochu zpomalit. Ráno jednoduše nastoupíte a jedete.
BMW podle konkrétní konfigurace uvádí kombinovaný dojezd 720 až 805 kilometrů a spotřebu mezi 15,1 a 17 kWh na 100 kilometrů. Laboratorního maxima samozřejmě dosáhnete jen za ideálních podmínek, ale ani reálných 650 kilometrů není hodnota, kterou by dokázalo nabídnout každé benzinové auto.
Třistakilowattový stojan mu nestačil
Přestože jsem během týdne dobíjet nepotřeboval, u rychlonabíjecí stanice PRE jsem se nakonec zastavil. Chtěl jsem zjistit, jak v praxi funguje slibované nabíjení výkonem až 400 kW a zda nejde jen o působivý údaj v technické tabulce. BMW iX3 samozřejmě umí baterii před příjezdem ke stojanu předehřát. Velmi praktické je, že na displeji zároveň vidíte její aktuální teplotu. Řidič tak přesně ví, zda je akumulátor připravený přijímat vysoký výkon.
BMW iX3 zvládá nabíjení výkonem až 400 kW. Na odpovídajícím stojanu se tak z 10 na 80 procent dostane přibližně za 20 minut. Zdroj: Bart Běhal
Já jsem měl bohužel k dispozici jen 300kW stojan. Krátce po připojení se nabíjecí výkon dostal těsně pod maximální hodnotu stanice a auto ji drželo velmi dlouho, prakticky až k 80 procentům. Limitem tedy nebylo BMW, ale samotná nabíječka. Plný potenciál stejného auta naštěstí vyzkoušeli kolegové z webu fDrive na 400kW stojanu PRE v pražské Libni. K nabíjení přijeli s deseti procenty energie a baterií předehřátou na 30 stupňů, takže byly splněny téměř ideální podmínky.
Výkon rychle vystoupal až na 379 kW a ještě při 29 procentech se držel na 378 kW, což bylo vůbec nejvíce, co kolegové do té doby u evropského elektromobilu naměřili. Z deseti na 50 procent se pak BMW dostalo za osm minut a 28 sekund. Během této doby doplnilo 47 kWh, což odpovídá zhruba 250 dálničním nebo téměř 300 kombinovaným kilometrům. Z deseti na 80 procent se potom nabilo přesně za 20 minut a doplnilo celkem 83 kWh.
Bez vzduchu, přesto s výborným podvozkem
Pokud se přesuneme k podvozku a jízdním vlastnostem, čekal jsem už při prvních jízdách od nové iX3 něco úplně jiného, než mi nakonec nabídla. Po zkušenosti s Volvem ES90 jsem předpokládal podobně komfortní naladění, ideálně vzduchový podvozek připomínající létající koberec. BMW se ale vydalo opačnou cestou.
Vzduchové odpružení iX3 vůbec nenabízí a spoléhá na klasické vinuté pružiny. Výsledkem je typicky bavorácký projev – podvozek je pevnější, tužší a působí sportovněji než u většiny elektrických SUV. Ani na obřích 22palcových kolech ale není přehnaně tvrdý a stále nabízí dostatek pohodlí pro každodenní ježdění.
BMW iX3 je na svou velikost překvapivě agilní. Zdroj: Tiskový servis BMW
Na rozbité silnici nevibruje, nemlátí ani neodskakuje. Nerovnosti sice neskrývá tak důsledně jako vzduchový podvozek, ale zpracovává je bez nepříjemných ran do kabiny. Zároveň se po jejich přejezdu rychle uklidní a nepůsobí těžkopádně ani rozkolísaně. Právě pevnější naladění se naplno projeví v zatáčkách. iX3 je na svou velikost a hmotnost překvapivě agilní, ochotně mění směr a jen málo se naklání.
ČTĚTE TAKÉ: Auto pozná, že řidič kouká do mobilu. EU opět zpřísnila pravidla pro asistenční systémy
Při svižnějším tempu tak působí skoro až sportovně, přestože jde o velké elektrické SUV. Zajímavé je, že M paket nemá jinak řešený podvozek, jak jsem se zprvu domníval. Základní naladění je pro všechny verze stejné, takže sportovní charakter není jen otázkou vzhledu nebo příplatkové výbavy. Nové iX3 se zkrátka chová jako opravdové BMW, a to je velmi příjemné zjištění.
Stejný dojem zanechává také řízení. Je přesné, přirozeně citlivé a auto reaguje na pohyby volantem bez zbytečné prodlevy. Zároveň ale není přehnaně ostré ani nervózní, takže se s ním pohodlně žije ve městě, na dálnici i při běžném každodenním provozu. Velkou pochvalu si zaslouží také odhlučnění kabiny. V pozadí je slyšet hlavně valivý hluk obřích 22palcových pneumatik, jinak ale na palubě panuje téměř úplné ticho.
Cena odpovídá schopnostem
BMW iX3 50 xDrive podle aktuálního českého ceníku stojí 1 725 100 korun včetně DPH. Levné auto to tedy rozhodně není. Vzhledem k velikosti, výkonu, kapacitě baterie a rychlosti nabíjení ale základní cena nepůsobí úplně nesmyslně. Standardní výbava navíc zahrnuje dvacetipalcová kola, panoramatický displej, navigaci, adaptivní tempomat s vedením v jízdním pruhu i vyhřívaná přední sedadla.
Nechybí ani bezklíčový přístup nebo praktický přední zavazadlový prostor. Jak už to ale u prémiových značek bývá, konečnou cenu dokáže výrazně navýšit příplatková výbava. Větší kola, luxusnější materiály, kvalitnější audiosystém nebo pokročilejší asistenty snadno posunou účet nad dva miliony korun.
Ani vysoká cena však nic nemění na tom, že nové BMW iX3 patří k nejpovedenějším elektromobilům, které jsem zatím řídil. Nejen kvůli výkonu, moderním technologiím nebo mimořádně rychlému nabíjení. Jeho největší předností je, že během každodenního používání prakticky nemusíte řešit, že jezdíte na elektřinu. Nemusíte neustále sledovat dojezd, plánovat každou zastávku ani dělat kompromisy v pohodlí nebo jízdních vlastnostech.
Aby se vám lépe orientovalo v aktuální nabídce, připravili jsme si pro vás podrobný ceník i technické parametry pod tímto odkazem a srovnání s konkurenty potom zde .
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Hypotéky jsou drahé, ale čekání na levnější se nemusí vyplatit. Ekonomové vysvětlili, proč
Díky svému otci mohl k motoristickému světu přičichnout už ve velmi útlém věku. Postupem času se jeho vztah k autům začal ještě prohlubovat, až se nakonec staly jeho obživou, ale také koníčkem. Bart po získaní řidičského průkazu začínal jako pomocník v autopůjčovně, kde sbíral první zkušenosti. Roli redaktora započal ve svých dvaceti letech na dnes již neexistujícím webu Vybermiauto.cz, odkud se mu otevřely brány právě do Autosalonu. V současné době Bart patří mezi přední redaktory webu Autosalon.tv, je vedoucím rubriky Auto na zpravodajském serveru CNN Prima NEWS a občas se objevuje jako výpomoc v televizním pořadu.
