Automobilky prodávající auta v Evropské unii zatím bezúspěšně lobují za odklad platnosti přísnější emisní normy pro nová auta.
Už tak nepřehlednou situaci kolem emisních norem dále zkomplikovala koronavirová epidemie. V kontrastu s množstvím podpůrných opatření a snahami stimulovat hospodářský růst velkých zaměstnavatelů podle výrobců aut zaráží odhodlanost Evropské unie neustoupit z požadavku plnit přísné ekologické normy pro osobní auta.
Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) zveřejnila průměrnou hodnotu emisí oxidu uhličitého, které produkují automobily prodané loni ve 27 státech Evropské unie, ve Spojeném království, v Norsku a na Islandu. Údaj 122,4 g/km CO2 za rok 2019 představuje nárůst o 1,6 g/km oproti roku 2018 a o 3,6 g/km oproti roku 2017.
Koronavirus ani elektrika nepomáhají
Na první pohled se může zdát, že rostoucí trend emisí je pouze mírný, jenže zatímco v letošním roce mají automobilky povolený limit 130 g/km, v roce 2021 budou muset dosáhnout průměr flotilových emisí 95 g/km. Tento požadavek ze strany EU ovšem pochází z dob, kdy automobilový průmysl vzkvétal a očekával se kontinuální růst registrací. Všechny plány a prognózy ale převrátil naruby koronavirus.
Jedinou šancí, jak se mohou automobilky drakonickým až likvidačním pokutám za nadměrné emise vyhnout, je dosáhnout odklad přísného nařízení. Dosavadní recept v podobě prosazování elektrických a plug-in hybridních vozidel je ale zatím tak trochu ze hry, protože už před pandemií byly zmíněné typy aut pro většinu řidičů nevýhodné a obavy z ekonomické stability v současnosti odrazují od riskantních investic.
Mohou za to SUV
Jak je tedy možné, že průměrné emise nových aut rostou již třetí rok po sobě, přičemž podíl elektrifikovaných vozidel se – sice pozvolna, ale přece – zvyšuje? Není na tom nic až tak složitého. Obrat nastal právě v roce 2017, neboť od počátku desetiletí až po rok 2016 emise kontinuálně klesaly. Za hlavní příčinu lze pokládat dva fenomény, a sice všeobecný odklon od naftových motorů a obliba ekologicky náročnějších segmentů vozů typu SUV a crossoverů.
Nejhorší je, že právě kombinace obou jevů zintenzivňuje negativní dopad na průměrné evropské emise nových aut. Spotřebitelé svým chováním dali výrobcům najevo, že chtějí právě SUV a crossovery, ale ty jsou v průměru těžší než klasické formy karoserií a jejich vyšší světlá výška neprospívá aerodynamice, což v konečném důsledku zvyšuje spotřebu paliva a tím i tvorbu emisí oxidu uhličitého.
Kdyby většinu těchto aut poháněly vznětové agregáty, které jsou účinnější než zážehové, problém by nebyl tak výrazný. Jenže kauza Dieselgate koncernu Volkswagen změnila pohled zákazníků na techniku naftových aut a ti rok od roku častěji sahají po benzinových alternativách. Výsledkem je právě zvyšující se průměr emisí CO2.
Zbývá proto doufat, že Evropská unie si uvědomí nesplnitelnost ekologických ambicí i s přihlédnutím k náročnosti hospodářské regenerace po pandemii COVID-19. Nemá totiž smysl dotovat automobilový průmysl, když budou výrobci zpětně platit milionové pokuty do pokladny EU. Vzdor lobbingu automobilových výrobců a jejich sdružení se však zatím nezdá, že by „Evropa“ ze své „emisní krutovlády“ chtěla jakkoliv slevit.
