Mezi průkopníky autonomních technologií patří zejména automobilka Tesla. Zdroj: profimedia.cz
Ačkoliv legislativa Evropské unie nemá autonomní auta zrovna v lásce, její zákonodárci se postupně snaží vytvořit vhodné prostředí pro hladkou a bezpečnou implementaci těchto technologií. Napříč všemi státy unie je nyní velkým tématem legalizace takzvaného třetího stupně automatizace, který šoférovi umožňuje svěřit jízdu počítači na silnicích prvních tříd bez toho, aniž by se musel dívat na cestu. Kdy se jí dočkáme?
Novelizace zákonů se nyní projednává také v tuzemsku a zatímco změny prochází vypořádáním uplatněných připomínek po připomínkovém řízení, ministerstvo dopravy uspořádalo tiskovou konferenci, na které nám ministr dopravy Martin Kupka odpověděl na všechny palčivé dotazy. Mezi vystupujícími byl rovněž Zdeněk Petzl, generální ředitel AutoSAP, Josef Pokorný, tajemník Svazu dovozců automobilů, nebo Leoš Dvořák, ředitel společnosti Valeo.
K TÉMATU: Nastal nejvyšší čas pořídit si dálniční známku. Malý fígl vám pomůže ušetřit
Pro úplné porozumění problematice je důležité seznámit se s několika základními pojmy, které se v tomto kontextu budou často opakovat. Autonomní vozidlo je takové, které díky pokročilým systémům a funkcím dokáže za stanovených podmínek jezdit autonomně, tedy bez zásahů řidiče. Systém autonomního řízení dělíme do pěti úrovní, které se odlišují svými schopnostmi a komplexitou.
Technologii brzdí české zákony
První stupeň zahrnuje základní asistenční systémy, které jsou v současných automobilech běžné, jako je udržování jízdního pruhu, sledování mrtvých úhlů či adaptivní tempomat. Druhý stupeň spojuje tyto prvky tak, aby vozidlo mohlo krátkodobě převzít kontrolu, přičemž řidič musí vždy koukat na cestu a být připraven okamžitě zasáhnout. Třetí stupeň přezdíváme také jako „eyes-off“, takže osoba za volantem není povinna sledovat dění okolo, ale přesto musí být připravena v krizových situacích převzít řízení.
Zároveň se jedná o první kategorii, ve které systém přebírá odpovědnost za následky způsobené jeho konáním, a právě to bylo jedno z klíčových témat konference. Nutno podotknout, že celá řada aktuálně prodávaných vozidel již těmito schopnostmi disponuje, takže aktuálním cílem je umožnění využívání dostupných systémů obdobně, jako je to například v Německu.
„Hlavními přínosy automatizovaných vozidel a výhledově plně automatizovaných vozidel je zvýšení bezpečnosti provozu a jeho plynulosti,“ říká Tereza Čížková z Odboru kosmických aktivit a nových technologií Ministerstva dopravy. Nutno podotknout, že vozidla, na která se tato právní úprava vztahuje, jsou schvalována podle celoevropsky platných homologačních předpisů a úpravy silničního zákona byly dopředu diskutovány také se zástupci autoprůmyslu, pojišťoven i Policie ČR.
Řidič nemusí řídit a nenese odpovědnost
Novelizace zákona se přitom týká naprosto základních struktur, mezi které patří například definice a odpovědnost řidiče. Byl zakotven pojem „převzetí řízení“ a doplněna povinnost řidiče poskytnout Policii ČR shromažďovaná data o autonomní jízdě. Vezměme to ale popořadě. V nové právní úpravě bude za řidiče považována také osoba, která předá řízení vozu, ale nadále sedí na sedadle řidiče.
Jelikož je automatizace třetího stupně tzv. „podmíněnou automatizací“, zákon počítá s tím, že řidič bude schopen kdykoliv převzít řízení. Za volantem bude zakázáno spát, držet mobilní telefon, mít nasazená sluchátka, být pod vlivem alkoholu nebo jiných omamných látek, nebo se zvedat ze sedadla. Ve chvíli, kdy řidič předá řízení počítači, nemá za vůz odpovědnost – to však neplatí v případě, kdy jej systém včas vyzval k opětovnému převzetí kontroly.
To se může stát například při špatném počasí, nedostatku informací ze zásadních senzorů nebo na konci vymezeného úseku silnice. V takovém případě musí řidič zasáhnout minimálně do deseti sekund od první výzvy – během této doby je za případné následky stále odpovědný vůz, respektive jeho výrobce. Rozšiřují se pravomoce strážníků policie, kteří budou moci na místě vyzvat řidiče k poskytnutí dat autonomního systému; ty by měli být schopni získat po připojení s infotainmentem vozidla.
Tyto informace bude zároveň výrobce povinen uchovávat po dobu minimálně šesti měsíců pro případ, že by bylo nutné data dohledat zpětně. Nemělo by záležet na tom, zda budou ukládána přímo v systému auta nebo na privátních serverech společnosti, ale jejich získání by mělo být vždy co nejjednodušší. Pokud řidič kontrolu dat odmítne, platí vyvratitelná domněnka, že vůz řídila daná osoba, nikoliv autonomní systém. To, zda je konkrétní auto vybaveno schopností autonomního řízení třetího stupně, bude nově zapsáno také v registru silničních vozidel.
Vhodné úseky dálnic určí výrobce
Jak to tedy bude fungovat v praxi? Ministr dopravy Martin Kupka potvrdil, že nejsou v plánu žádné aktivní prvky infrastruktury, které by vymezovaly úseky silnic vhodné pro autonomní jízdu. V tomto směru bude legislativa otevřenější, takže rozhodnutí mají v rukou samotní výrobci automobilů, kteří vyhodnotí způsobilost konkrétní vozovky pro jejich systém. „Budeme dál rozvíjet a budeme budovat takové dálnice, které budou implementaci autonomních systémů umožňovat,“ doplnil Kupka.
Jediným omezením by měla být přítomnost minimálně dvou jízdních pruhů, aby byl systém v krajní nouzi schopen provést úhybný manévr. Účinnost novelizace zákonů č. 361/2000 Sb., o silničním provozu a č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích se předpokládá od 1. 1. 2026. Ministr dopravy prozradil, že v ideálním případě by se během příštího volebního období začalo projednávat přizpůsobení legislativního prostředí pro čtvrtý a pátý stupeň automatizace.
