Pilot Kopfstein: Návrat Air Race je blízko. Letadla bych neprodal, jsou má rodina

V roce 2014 vyhrál Challenger Cup a to mu výrazně pomohlo k tomu, aby se od sezony 2016 stal členem vybrané společnosti s názvem Masters. Petr Kopfstein byl vedle Martina Šonky druhým Čechem v elitní kategorii Red Bull Air Race čítající pouhých 14 pilotů. Jen na vysvětlenou – koncept těchto závodů je jednoduchý. Prokličkovat mezi nafukovacími pylony přibližně ve výšce 15 metrů, zvládnout masivní přetížení, vyhnout se penalizacím a absolvovat trať v co nejrychlejším čase. To vše v divácky atraktivních lokalitách, nejčastěji nad vodní hladinou.

K překvapení veřejnosti i samotných pilotů dal rakouský nápojový gigant od jedinečných závodů ruce pryč. Méně práce by tedy letos měl Kopfstein i tak, ale koronavirus mu způsobil ještě větší ztráty. Nepřemýšlel, že by ve chvíli utažených finančních kohoutků prodal jedno ze svých dvou letadel?

„Ne! Letadla můžu označit za členy rodiny,“ prezentuje Kopfstein lásku ke strojům v hangáru letiště Toužim a dívá se přitom na své „nejbližší“. „To jedno je speciál, který byl vyroben pro jeden jediný účel, a to je závodění v obří rychlosti mezi pylony. Přece jen pořád doufáme v návrat seriálu,“ zdůrazňuje. A tak naopak do své závodní mašiny investoval další spoustu času a ještě více peněz.

Získává tedy návrat seriálu reálné obrysy?
Věřím, že ano, byť to asi nebude pod křídly původního sponzora. Tudíž jsme vůbec nepřemýšleli o prodeji. Snažili jsme se dohnat věci, na které nebyl čas během závodění. Letadlo bylo dříve neustále na cestách v kontejneru nebo v celním skladu. Teď byl konečně prostor udělat servis, letadlo jsme v podstatě svlékli do naha. Po generálce je to úplně jiný stroj.

Sedíme vedle letadla, které dříve patřilo vašemu kolegovi a světovému šampionovi Martinu Šonkovi, že?
Ano, létal na něm asi dva roky. Když v roce 2015 končila legenda a de facto otec zakladatel Red Bull Air Race Péter Besenyei, Martin si vzal jeho letadlo. Já jsem byl strašně rád, že jsem měl možnost rychle koupit to Martinovo. Protože rozhodnutí, že budu závodit, padlo v listopadu a už v lednu jsme museli být připravení s plně funkčním týmem a namalovaným letadlem v Abú Dhabí, kde byl první závod.

Už to bude skoro rok, co se letěl poslední závod Red Bull Air Race. Pokud se vrátíme do loňského září a japonské Čiby, jak vám bylo, když jste věděl, že létající cirkus je po letech na svém konci? Bohužel jste se vy osobně rozloučil diskvalifikací…
Přáli jsme si, aby samotný závod proběhl jinak, samozřejmě člověk ví, že konkurence je veliká, a proto musí tlačit, co to jen jde. (Kopfstein byl v Čibě diskvalifikován za příliš vysokou rychlost, kterou vlétl do trati, pozn. red.) Jestli se tohle stane v prvním, nebo posledním závodu, je asi jedno. Ale rozloučit jsme se chtěli jinak. Následující pocity byly různé. Do chvíle závodu se soustředíte jen na něj, nějak si úplně neuvědomujete, že je konec. Ale krátce nato se už jakási nostalgie dostavila. Nicméně jsme na to už byli tak trochu připraveni od dubna.

Právě v dubnu 2019 bylo oznámeno, že série pokračovat nebude. Překvapilo vás to v tu chvíli?
Bylo to smutné hlavně z té sportovní stránky, nic podobného v letectví nikdy nebylo. Jsem ohromně rád, že jsem toho mohl být součástí, a nikdy nebudu litovat toho, co všechno jsem tomu musel v životě obětovat. Bylo to to nejlepší, co mě v profesním životě mohlo potkat. Hezčí období jsem nezažil. Nic vyššího nad tím pro mě není. Myslím, že to tak mají i ostatní, protože z toho pak byli také smutní.

Stejní piloti, stejný management

Co momentálně můžete říct k chystanému návratu závodů ve stylu Red Bull Air Race?
Probíhají intenzivní jednání o tom, jaká by měla být přesná podoba seriálu, v jakých zemích se poletí. Měla by být zachována stejná pravidla, například výška pylonů pravděpodobně bude identická. Jsem přesvědčen, že jestli nám to koronavirová pandemie nezkomplikuje, mohli bychom v příštím roce odstartovat. A to je právě důvod, proč jsme se tolik věnovali letadlu, které rok nemělo využití. Nechtěli jsme, aby jen leželo zaprášené v rohu. Odmítl jsem dokonce nějaké nabídky, protože opravdu věřím, že to klapne.

Víte, zda už je známý konkrétní titulární sponzor plánovaných závodů?
O tom bohužel nemůžu mluvit, ale sponzorů už je několik. Do budoucna by to mělo směřovat k tomu, že finance si týmy budou shánět samy. Koncept je zatím velmi hrubý, ale těší mě, že o podobě závodů jednají ti lidé, kteří měli na starost i původní sérii. Je to ta úspěšná část managementu.

Počítá se s tím, že by se do série pustila ta samá čtrnáctka pilotů, která končila v Čibě?
Je to tak. Pokud se bude seriál spouštět, mělo by to být s piloty, kteří mají zkušenosti a hlavně na to mají stroje. Jsou teď velké plány, že by se vše mělo ještě více elektrifikovat, ale uvidíme, co pandemie nakonec dovolí.

Koronavirus překopal plány i vám, je to tak?
Pojilo se s ním to, že byly zrušeny všechny air show nebo letecké dny, na kterých jsem měl účinkovat. Nebylo tak využití ani pro druhý stroj, který je určený vyloženě na akrobatické létání. Ale zdaleka nejsem sám, koho se to dotklo. A pokud řešíme jen to, jestli létáme, nebo ne, a nejde o zdraví, nejsou to žádné vážné starosti.

Pozvánek na letecké dny, a to i v zahraničí, míváte za normálních časů asi dost. Zvýšil se počet nabídek po účinkování v Air Race?
Úplně na rovinu, byl to velmi známý seriál, měl dobré jméno. A je to něco, co může lidi na letecké dny přitáhnout. Množství air show, na které jsem byl pozvaný, tedy po mém vstupu do Air Race narostl.

Práce do rána, čtyři kila dole

Ani na chvíli vás nenapadlo, že byste zkusil v době útlumu jedno z vašich letadel prodat?
Ne! Letadla můžu označit za členy rodiny. Nějaký výpadek pro mě neznamenal, že bych chtěl stroje poslat dál. Prodával bych jedno z nich pouze v případě, že bych to druhé chtěl vylepšit nebo si pořídit nové letadlo. Ale v současné době není lepší stroj na akrobacii než Extra 330SC a na závodění je nejlepší Edge 540 V3. Samozřejmě kdybych byl v úplné ekonomické nouzi, musel bych přemýšlet nad tím, jestli mám na to, abych udržel letadla v provozu. Nicméně to nebylo téma.

Závodní speciál jste měl po celou dobu neustále u sebe?
Ne, to vůbec. Ještě pár dní zpět platilo, že stroj letěl naposledy v září loňského roku právě v Čibě. Pak musel kvůli celním deklaracím do USA, konkrétně do Los Angeles. Přes Hamburk se dostal do Toužimi, ale hned zase část letadla musela do Chocně, kde se obrousil můj původní nástřik a k tomu i ten, co měl ještě předtím Martin Šonka. Letadlo shodilo čtyři kila, což je strašně moc. V tomto sportu jde i o gramy, takže toto je velká hmotnostní úspora. Dále se řešila nová elektroinstalace, modernější přístroje… Letadlo se sem zpátky dostalo až v létě, takže v červnu a červenci jsme ho dávali dohromady. Teď je to úplně nový stroj. Letos se méně létalo, ale o to více jsme pracovali.

Kolikrát jste během letních úprav z tohoto hangáru odjížděl za tmy?
Častokrát. Jednou jsme tu byli do čtyř do rána. Nejvíce času zde trávili samotní mechanici.

Jste spokojen s výsledkem?
Jsem dokonce nadšený, letadlo je teď perfektní. Co nám na něm vadilo, jsme upravili. Myslím si, že jsme připraveni na další seriál. Je dobré, že je teď lehčí, takže máme tu výhodu, že do něj můžeme nacpat technologie, které by nás předtím mohly váhově omezovat.

Máte nadupané letadlo, za sebou čtyři sezony v elitní kategorii Masters sledovaných závodů mezi nafukovacími pylony. Vraťme se ale na váš úplný začátek. Už od prvních let v pozici člověka, který se věnoval letecké akrobacii, jste věděl, že metou, na niž chcete dosáhnout, je Red Bull Air Race?
Já začal létat v roce 2002, hned jsem se věnoval akrobacii. A o tři roky později jsem se byl podívat na Red Bull Air Race v Budapešti. Nedávno jsem si odtamtud projížděl fotky. Absolutně mě to fascinovalo. Já jsem tehdy byl mezi lidmi, kterých se kolem Dunaje nacházely desetitisíce. Ve vzduchu létaly naprosté ikony, jako Klaus Schrodt, který je teď můj trenér, nebo Paul Bonhomme. Tehdy jsem tomu strašně propadl. Nikdy bych si nemyslel, že se tam můžu dostat také.

Takže původně spíše sen než cíl?
Rozhodně sen, ale šel jsem si za ním. Říkal jsem si, že by bylo nádherné se s těmi lidmi jednou potkat nebo mít možnost s nimi trénovat. Bylo za tím spoustu práce, ale po deseti letech velmi intenzivního tréninku a stovkách hodin ve vzduchu jsem se mezi ně dostal. Když jsem pak později společně s Péterem Besenyeim přelétával mosty v Budapešti, bylo to opravdu nádherné.

Ve vzduchu se chyby neodpouštějí

V začátcích jste přemýšlel také nad tím, že byste se stal dopravním pilotem, je to tak?
V úvodu jsem si dělal všechny možné licence a to obnášelo rozsáhlé vzdělávání se, za což jsem byl jedině rád. Dopravním pilotem jsem chtěl být, je to rozhodně krásné zaměstnání, byť v této době tak trochu problematické a nejisté.

Ale dosáhnutí všech možných licencí také něco stojí…
Začátky byly tvrdé, a to vlastně přetrvává. Tento sport rozhodně není levný, takže namísto toho, aby má rodina měla nějaký vyšší standard, sedíme tady u dvou letadel. Jsou ale moje vášeň, proto toho nikdy litovat nebudu.

Když jste byl ještě ve fázi učení, co vám dělalo největší problémy?
Z dnešního pohledu to může znít divně, ale já asi nepatřil mezi talenty létání. Ten sport je tak náročný, že vám chvíli trvá, než se rozkoukáte, letadlo „navnímáte“ a můžete dělat víc věcí najednou. Nejhorší na tom celém bude samotná komplexnost. Komunikovat, řídit… Dnes všechny ty faktory, na které jsem si musel zvyknout, mám zautomatizované. Začátky nebyly jednoduché. Ve vzduchu se velké chyby neodpouštějí, musíte dávat opravdu pozor. Není to oblast, ve které se vyplatí dělat kraviny.

Jak rychle se dá naučit orientace ve vzduchu?
Tu asi málokdo má už v sobě, musí se to naučit. Dobrým předpokladem je 3D orientace, kterou jsem tedy podle mě měl. A vidím to na svojí dceři, která dělá gymnastiku, má to po mně. Když začínáte s instruktorem, absolutně netušíte, kde je sever a jih. Ale časem se rozkoukáte, začnete vše lépe číst. Už nejste za letadlem, jak se říká, ale naopak před ním. A tam také musíte zůstat.

Adaptace na přetížení a ostatní věci spojené s akrobacií také přichází sama po nějakém čase?
Někteří kolegové měli problém, že dříve zvraceli, to se mi vyhnulo už i jako dítěti. Se mnou mohli točit na kolotoči nonstop. Ale na přetížení si musíte zvykat postupně. Nemůžete do toho vlétnout tak, že si hned na začátek dáte 12G. Musíte jít postupně přes tři čtyři „géčka“. Klíčové je to brát kontinuálně, nepřestávat, nevypadnout z toho na pět let. Nejdůležitější je trávit čas přímo v letadle, to vám nic nenahradí. Fyzickou připravenost si zajistíte jedině ve vzduchu.

Vystudoval jste Vysokou školu ekonomickou v Praze. Je matematika, kterou jste se na univerzitě zabýval, nějak využitelná v letectví?
Mně tato škola vyhovovala v tom, že se neučíte věci nazpaměť, bylo to spíše o rozvíjení logiky, nikoliv o memorování. To bylo dost užitečné po závodech při analýze dat. Škola mi ale hlavně pomohla v životě jako takovém, spoustu věcí si díky tomu uvědomujete.

Matematika a fyzika je i právě zmíněné přetížení. Dá se třeba 11G k něčemu přirovnat?
Těžko to popisovat někomu jinému. Například jsem nedávno vzal do vzduchu Evu Samkovou (olympijská vítězka ve snowboardcrossu, pozn. red.). I menší přetížení můžete lidem popisovat, připravovat je na to, ale pak je to překvapí a konečný zážitek je pro ně úplně jiný.

Co na to nakonec Eva Samková říkala?
Líbilo se jí to, zvládla to výborně. Je vidět, že je opravdu trénovaná sportovkyně. Ale sama řekla, že to bylo jiné, než předtím čekala.

Jako by vám na prsou leželo auto

A co by tedy měl člověk čekat?
Je těžké zvedat ruce, odkrvuje se vám hlava, takže se hůře přemýšlí – hlavně tedy pokud letadlo neřídíte. Když sedím já za kniplem, tak se na to připravuji, stahuji tělo, zatnu krk, aby právě v hlavě zůstalo co nejvíce krve. Ale opravdu těžko to popsat. Už jsem v minulosti řekl, že to je něco, jako by vám na prsou leželo auto, protože ta síla, která na vás tlačí, je opravdu veliká. Vlastně vážíte desetinásobek až jedenáctinásobek své normální hmotnosti.  Tlak je opravdu obrovský.

To je ostatně vidět vždy při záběrech z kokpitu, kdy je váš obličej tak trochu deformován. Jak se vám na to vždy zpětně kouká, když vypadáte o 15 let starší?
Spíše vypadám jako osmdesátiletý. (smích) Tlak je opravdu masivní, ale ten samotný ostrý let při závodu trvá necelou minutu, takže se to dá. V akrobacii létáte zhruba 10 až 15 minut. Tak či tak jste pak opravdu poměrně zničený.

Už jste měl někdy – třeba při tréninku – pocit, že jste to přehnal a – laicky řečeno – že se vypínáte?
Do této fáze nikdy nedocházíme. Není to jako ve filmech, že bychom se v uvozovkách vypnuli a poté zase zapnuli. To se většinou stává pasažérům. Když cítím, že to přichází – což se občas stává – tak povolím. V ten moment jde krev zpátky tam, kam má. A zaplaťpánbůh se mi to nikdy nestalo v závodě. Tam se snažíte opravdu rozcvičit, rozproudit krev – jdete si zaběhat nebo si zaskáčete se švihadlem.

Sám jste zmiňoval, že let tratí v Red Bull Air Race trval necelou minutu. Dalo by se to vydržet třeba při dvojnásobné porci?
Asi dalo. Spíše by to nedala samotná letadla, která by se pak mohla přehřívat. Jsou totiž nastavena na to, aby vydržela tu intenzivní minutu. Stroj je skutečně vyladěný přesně na to, co ho čeká.

Mezera mezi pylony je sakra úzká

Okem běžného diváka je až nepochopitelné, že se při rychlosti přes 350 kilometrů za hodinu dokážete trefit mezi pylony. Jak moc úzce vypadá mezera mezi nimi při tomto fofru z kokpitu?
Je to sakra úzké. Někdy letíte skoro až 400 kilometrů za hodinu. Když letíte rovně, celkem se to i dá, ale v zatáčkách je to o poznání komplikovanější. Do toho vám někde fouká…

Je vítr velký prevít?
Jde o obrovský faktor. Zvlášť když fouká hodně, což se většinou stávalo v Las Vegas. V autě cítíte drobné poryvy, ale v letadle to s vámi vyloženě hází a musíte kalkulovat s jakýmisi drifty. Kolikrát to není úplně jednoduché.

Když jste si zkoušel vůbec poprvé v tréninku zaletět trať mezi pylony, jaké to bylo?
Nebyla to žádná sranda. (smích) Člověk tam vstupoval jako někdo, kdo je dost dobrý v akrobacii, ale tu děláte v mnohem vyšší výšce. Když pak létáte 15 metrů nad zemí, je to ohromný rozdíl. Trochu si časem zvyknete, ale pořád je to nízko. Od začátku vás navíc učí, že se máte vyhýbat překážkám, takže prolétávat mezi pylony není něco, co byste se standardně učil. V přípravě nám dokonce řekli, abychom si pylon zkusili cvičně trefit, což mi hroznou dobu nešlo. Bylo mi to tak trochu proti srsti.

Zaznamenáte vůbec, když pylon trefíte?
Pokud zavadíte krajem křídla, skoro to nepoznáte. Slyšíte jen takové pšouknutí. V případě, že byste pylon trefil kořenem křídla, už to může významně poškodit letadlo. Nemusí to být tedy úplně legrace a pylony nechcete standardně trefovat. Každé zaváhání znamená penalizaci a také to, že neděláte dobře samotnému stroji. Já moc pylon hitů naštěstí neměl. Většinou se to stalo při tréninku, kdy jsem hledal ideální trajektorii, zjišťoval, který úhel ještě projde. A jeden pylon je taky dost drahý.

Kolik stojí?
Mám za to, že 1 500 eur (přibližně 39 000 korun, pozn. red.). Takže šéfům závodů pylon hity nedělají moc dobře. Pamatuju si, že když jednou foukalo, sešlo se jich dokonce pětapadesát.

Jak se dá připravit na konkrétní trať?
Vždy jsem si s sebou vozil simulátory, na kterých si můžete navolit ke konkrétní trati i počasí – třeba vám fouká silný vítr, do toho prší, je špatná viditelnost. Na nich se připravujete dny předtím. Pak už si jen vizualizujete, co konkrétně budete dělat. Zároveň si promítáte věci, třeba jako kdyby vám vypověděl službu motor, kam můžete bezpečně přistát do vody. V kokpitu už pak jedete jako naprogramovaný stroj, chytnete rytmus. Nad jinými věcmi ani nepřemýšlíte. Mohou se stát takové drobnosti, kdy vám třeba nejde zapnout kouřový efekt nebo nějaké čidlo a to vás rozhodí. Let potom podle toho také vypadá.

Závodit se mohlo také v Česku

Byly v Red Bull Air Race těžší a jednodušší tratě? Rozlišujete to jako pilot?
Například v Budapešti víte, že když prolétáváte pod mostem, tak je tam turbulence. Někdy může být i vyšší hladina Dunaje, tudíž máte méně prostoru. Je to tam také poměrně úzké. Není to úplné drama, ale je tam určitý bod rozhodnutí. Když jím proletíte, tak už zkrátka musíte zamířit pod most a nemůžete s letadlem vůbec manévrovat. Je tam minimální prostor 12 metrů, což když si vezmete, není úplně tolik. Jinak je to ale tak, že člověk jen přemýšlí, jaká má daná trať specifika. Většinou kolem oceánu hodně foukalo. Ve městech nebo na závodních okruzích jako Indianapolis se vítr rozbíjí a začíná rotovat, takže jsou tam obrovské turbulence. Ale nedokážu říct, jestli se mi lépe létá nad pevninou, nebo hladinou. Kolikrát je těžší přistání na závodním okruhu než samotný let.

Měl jste nějakou destinaci oblíbenější? Například právě v Budapešti bylo vždy moře českých fanoušků…
Budapešť pro nás vždy byla něco jako je Monako ve formuli 1. Při pohledu na břeh to vypadalo, že se letí v Česku, ne v Maďarsku. Opravdu za to musím všem zpětně poděkovat. Nešlo jen o Budapešť, vykrystalizoval se fanklub, který za námi jezdil třeba i do Japonska nebo Ruska. Ale pokud se vrátím k oblíbenosti tratí, asi jsem měl nejraději rakouský Spielberg. Byl to domácí závod (Petr Kopfstein působil v Red Bull Air Race jako pilot stáje Team Spielberg, pozn. red.), navíc jsem na tomto okruhu v roce 2014 vyhrál Challenger Cup, tedy nižší třídu v Red Bull Air Race. A právě to mi pravděpodobně pomohlo do kategorie Masters. Vždy se tam přistávalo na rovince, kde se jezdí formule 1 a MotoGP.

Nemluvilo se v minulosti o tom, že by slavný seriál zamířil do tuzemska, když už jste mezi pouhou čtrnáctkou pilotů byli hned dva Češi?
Byly snahy přivést závod do Česka, vybíraly se už dokonce vhodné lokality. O jaká místa se přesně jednalo, bohužel nemůžu říct. Byly to lokality, které se tak nějak nabízely, nakonec se ale většinou došlo k tomu, že by se tam trať nevešla, nebo tam nebyla dostatečná infrastruktura. Problém byl v tom, že ve středu Evropy už se závodilo na německém Lausitzringu, na rakouském Spielbergu a v Budapešti. Byla tedy tendence závody rozmístit spíše po světě.

Jakým slovem byste popsal vztahy mezi jednotlivými piloty v Red Bull Air Race? Gentlemanství?
Myslím si, že vztahy v seriálu byly výborné. Ale samozřejmě vám nikdo nebude radit, kudy by bylo nejlepší letět, jak letadlo zrychlit. Ve chvíli, kdy se závodilo, vám nikdo nic nedaroval. Být to jinak, je to špatně. Nicméně jinak to bylo naprosto korektní. Stalo se mi, že jsem jednou vyčerpal i náhradní díly. Němec Matthias Dolderer, byť jsem závodil proti němu, mi potřebnou součástku půjčil. O nevraživé prostředí určitě nejde. Jsme pořád v kontaktu, i když se nelétá. A snad se brzy zase uvidíme.