I v nelehkých časech pro automobilový průmysl se někomu čas od času podaří vykouzlit auto, které je naprosto smysluplné a maximálně efektivní. Honda Civic je asi vůbec nejpovedenějším modelem, který jsem měl letos v rukách. Elektrifikace zde funguje vzorně a vůz člověka ničím zbytečně neobtěžuje.
Japonská kompaktní legenda je celosvětově jedním z nejúspěšnějších vozů, přestože dnes kompaktní třída není úplně na výsluní. Od uvedení na trh v roce 1972 jím Honda napsala působivý příběh, když prodala přes 27,5 milionu Civiků ve 170 zemích. Aktuálně je zde už jedenáctá generace, která bude v Evropě dostupná jen s hybridním pohonem e:HEV. Pokud jste nyní smrštili obočí, počkejte si na další řádky.
Nový Civic je čímsi na pomezí liftbacku a hatchbacku. Zdroj: Jan Markovič
Nový Civic je čímsi na pomezí liftbacku a hatchbacku. Zdroj: Jan Markovič
Efektivní pohon
Dvoulitrový čtyřválcový motor Civiku, který je nyní vybaven technologií přímého vstřikování, většinou pohání generátor (ten má i roli startovacího elektromotoru, proto se o Civiku mluví jako o hybridu se dvěma elektromotory), který nabíjí kompaktní baterii o kapacitě 1,05 kWh. Energii z baterie posílá elektromotor na přední kola. Jen v případě potřeby mu mechanickou silou pomůže i spalovací motor.
Civic jezdí většinu času jako elektromobil. Jen ojediněle, je-li to energeticky výhodné, posílá hnací sílu ke kolům přímo spalovací motor. Naštěstí nic z komplikovanosti pohonu při jízdě necítíte. Honda je geniálně odhlučněná (nová izolace, dodatečně izolované sací potrubí, nový uretanový kryt motoru, nový sekundární vyvažovací hřídel), takže připojení spalovacího motoru k pohonu nebo jeho zvýšené otáčky při potřebě rychlého nabití akumulátoru není téměř slyšet.
Dvoulitrový motor se dvěma elektromotory a bezestupňovým automatem funguje geniálně. Zdroj: Jan Markovič
Dvoulitrový motor se dvěma elektromotory a bezestupňovým automatem funguje geniálně. Zdroj: Jan Markovič
Vzpomínky na VTEC
Prudká akcelerace, při které benzínový agregát posílá maximální výkon do baterie, zvýrazní jeho hlas, ale díky zvukovému utlumení to neruší. Velice zajímavý je projev Civiku v režimu sport. Jelikož elektromotor dělá většinu práce, lze se spalovacím motorem manipulovat tak, aby okamžitě reagoval na plyn a simuloval řazení převodových stupňů. Spolu se syntetizovaným zvukem dává podobný zážitek jako jízda s kultovním honďáckým motorem VTEC.
Převodovka eCVT není mechanická CVT, ale jde o elektrický systém, který mění množství energie posílané na kola. Klasické kvílení CVT tedy nehrozí. Simulace řazení mechanické převodovky je opravdu povedená, ačkoli auto žádnou takovou převodovku nemá.
Řadí se tlačítky na středovém panelu, řazení zpátečky pohybem tlačítka směrem k sobě ale není moc intuitivní, člověk je zvyklý tímto způsobem volit polohu pro jízdu vpřed. Zdroj: Jan Markovič
Řadí se tlačítky na středovém panelu, řazení zpátečky pohybem tlačítka směrem k sobě ale není moc intuitivní, člověk je zvyklý tímto způsobem volit polohu pro jízdu vpřed. Zdroj: Jan Markovič
Svezení jako v devadesátkách. V dobrém
Civic jezdí dobře až výborně. Mnohem lépe než desátá generace a výrazně lépe než všechny ostatní kompaktní hybridy. Řízení má překvapivě svižnou reakci a ve volantu je cítit i nějaká ta zpětná vazba. Pružení je nastaveno tak, že auto se v zatáčkách příliš nenaklání, ale ani nebuší a nenadskakuje na nerovnostech. V zatáčkách je jemně vyvážené, krásně drží stopu a jde za předními koly. Civic svižně zrychluje, ale zároveň se zaměřuje na kultivovanost. Řídící logika dokonce dokáže detekovat klikaté cesty a tehdy déle ponechá v činnosti benzínový motor při výjezdu ze zatáček.
Chválím skvělou přilnavost pneumatik (Michelin Pilot Sport 4), ale i elastické a tiché tlumení nerovností vozovky bez ohledu na to, zda jsme se pohybovali po dálnici, klikaté okresní silnici nebo po kočičích hlavách pražského Žižkova.
Výkon hybridního systému e:HEV je 184 koní, což je na kompaktní liftback s pohotovostní hmotností pouhých 1442 kilogramů ve světě elektrifikovaných aut skutečně málo. Na stovku zrychlí za 7,8 vteřiny, takže sportovní podvozek je podpořen i sportovní dynamikou. Díky elektromotoru má rychlý nástup maximálního točivého momentu (315 Nm), což je vždy příjemné.
Splývavá záď je výrazným pomocníkem vzorné aerodynamiky. Zdroj: Jan Markovič
Splývavá záď je výrazným pomocníkem vzorné aerodynamiky. Zdroj: Jan Markovič
Jezdí za pár
Strmě klesající linie střechy a nízká celková konstrukce (1408 milimetrů) jsou zárukou dobré aerodynamiky, která ve spolupráci s nižší hmotností a efektivním hybridním pohonem zaručuje malou spotřebu. Podle technických údajů a normy WLTP to má být jen 4,7 l na 100 km. Nejezdil jsem s vozem nijak zvlášť jemně, přesto se spotřeba motala kolem pěti až šesti litrů. Věřím tedy, že v ekonomičtějším jízdním režimu lze dosáhnout i na normovanou hodnotu.
Po dvacet letech se Honda vrátila i k příjemně čitelným přístrojům a jejich snadnému ovládání. Zdroj: Jan Markovič
Po dvacet letech se Honda vrátila i k příjemně čitelným přístrojům a jejich snadnému ovládání. Zdroj: Jan Markovič
Vnitřek pro život
Designéři učesali interiér vozu, takže s nepřehlednou rozsypaností minulých generací už nemá nic společného. Hlavním motivem na palubní desce je voštinový panel, který slouží jako dekorace i jako prostor pro výdechy klimatizace. Už v základu dostanete velký displej zábavního systému včetně navigace i duální klimatizaci. Po vrcholné verzi sáhněte, pokud chcete třeba vyhřívání volantu nebo prémiové audio. Celkový dojem z použitých materiálů ale úplně prémiový není. Když si sednete do konkurenční Mazdy 3, pochopíte proč.
Střední volba Sport je pro každodenní život dostačující. Volant má tenčí věnec, ale stále se velmi dobře drží. Na první pohled je na něm dost titěrných ovladačů, rychle si ale zvyknete. Dobrou zprávou je, že Honda šla sice s dobou a nahradila klasické ručičkové ukazatele obrazovkou, nicméně zachovala jejich tvar. Kabina tak působí velmi přirozeně a navíc jsou hlavní ovládací prvky stále fyzické, třeba zesílení zvuku nebo klimatizace.
K ovládání převodovky, resp. řazení, slouží panel s tlačítky na středovém panelu, což by možná nevadilo, kdyby se všechna tlačítka nemačkala, jen zpátečku bylo nutné zatlačit směrem k sobě. Je to trochu nezvyklé a trvalo mi déle, než jsem si vybudoval svalovou paměť. Za volantem se sedí nízko a řidič má dobrou kombinaci pocitu vzdušnosti a zároveň propojení s vozem. Výhled ven je díky tenkým A sloupkům excelentní, sedadla jsou velmi pohodlná i na delší cesty. Dost prostoru je na nohy i hlavu také na zadních sedadlech, kam se snadno vejdou dva dospělí.
Přední sedadla jsou pohodlná a v zatáčkách podrží, také vzadu je místa dost. Zdroj: Jan Markovič
Přední sedadla jsou pohodlná a v zatáčkách podrží, také vzadu je místa dost. Zdroj: Jan Markovič
Jen kdyby to tolik nestálo...
Honda Civic je jednou z nejlepších novinek, které se letos na silnicích objevily. Bohužel to má jeden háček, kterým je cena. Civic začíná na 769 900 korunách v základní verzi Elegance, v testované Sport stojí bez stokoruny 800 tisíc. Plná výbava vyjde na 879 900 Kč. Kompletní ceník včetně technických údajů najdete zde.
Podívejte se také do našeho srovnání, do kterého jsme vybrali cenově podobné nabídky Volkswagenu a Mazdy. Najdete ho pod tímto odkazem.
