V cenících automobilek byste dnes jen obtížně pátrali po větším dinosaurovi, než jakým je Jeep Wrangler. Hrubé terénní auto podřízené nepokrytě prapůvodnímu účelu není zdaleka tak pohodlné jako „géčkový“ Mercedes, možná ale právě proto se s ním nebojíte vyrazit do rokle mezi skály a stromy. Se sportovním motorem z Alfy Romeo kombinovaným s bateriemi je to stále podivuhodný stroj.
Člověk by si měl vybírat auto podle toho, na co ho potřebuje nejčastěji. Pak jsou ale auta, která svým významem a historií tuto tradiční utilitární teorii přerůstají a nemalé procento zákazníků si je kupuje právě pro onen kultovní status. Je pak úplně jedno, že takové vozidlo není zrovna z nejpohodlnějších a nikam se nevejde. Takový je i Wrangler, legenda mezi teréňáky, která zuby nehty drží krok s dobou.
ČTĚTE TAKÉ: Elektrický Jeep Avenger skrývá pod pěkným kabátkem tuctovou techniku z koncernu
Kdo by neznal masku klasického Jeepu neměnnou už od roku 1942. Zdroj: Adam Fišer
Kdo by neznal masku klasického Jeepu neměnnou už od roku 1942. Zdroj: Adam Fišer
Hybrid jede jak z praku
Než žehrat na to, že pod kapotou Wrangleru už v Evropě nenajdete motor s objemem větším než dva litry, je prospěšnější si poblahopřát ke skutečnosti, že se takové auto ještě vůbec vyrábí, že se u nás prodává, a že není elektrické. Teda ne úplně: verze 4xe značí tzv. hybrid do zásuvky alias plug-in hybrid. Kromě 270 koní spalovacího motoru známého z Alfy Romeo Giulia a Stelvio tak dostáváte dalších 110 koní prostřednictvím baterek, impozantní je také točivý moment 637 Nm. Máte-li nabito (což doporučuji, jinak tento Wrangler „žere“ jako tank), dynamika archaického molochu je až surreálná a každopádně okouzlující. Z 0 na 100 za 6,5 s, to už je na 2,4 tuny těžkou „cihlu“ něco.
Kombinace s osmistupňovým automatem funguje výborně a díky elektřině jsou reakce na plyn velmi hbité. V praxi jde o nejsilnějšího Wranglera v historii. Pravda, sportovní motor z Alfy je super na silnici, v těžkém terénu mi ale občas přišlo, že se zbytečně trápí ve vysokých otáčkách – u Alfy ideální a přirozené, u Jeepu trochu křečovité.
Když plug-in nedobíjíte, spotřeba benzinu astronomicky roste. Zdroj: Adam Fišer
Když plug-in nedobíjíte, spotřeba benzinu astronomicky roste. Zdroj: Adam Fišer
Kde už hmotnost a tvar krabice roli hrají, a to zásadní, je samozřejmě spotřeba. U plug-in hybridů vždy zásadně záleží na tom, jak moc je nabíjíte – čím déle stráví u zásuvky, tím méně benzínu spotřebovávají, pochopitelně.
Vůz jsem dostal s nabitou baterií, vracel s vybitou a mezi tím jsem ze zásuvky nabíjel jen jednou z nuly cca do tří čtvrtin a jednou zhruba z 20 do 50 procent. To není ideální scénář použití plug-in hybridu, nicméně výsledná spotřeba za celý týden byla 10,7 litru benzínu na 100 km. Použití funkce nabíjení spalovacím motorem za jízdy zvedne okamžitou spotřebu o 3-4 litry, ve městě vám to ale pak auto čistou jízdou na elektřinu vrátí.
Bytelný interiér má styl a spoustu tlačítek. Hurá Zdroj: Adam Fišer
Bytelný interiér má styl a spoustu tlačítek. Hurá Zdroj: Adam Fišer
Nezničitelná technika
I v nejnovější evoluci má Jeep Wrangler jako základ žebřinový rám a je nabízen s dvojicí rozvorů, které se liší i počtem dveří. V nabídce je nejen krátké provedení s dvojicí bočních dveří, ale i dlouhé s pětidveřovou karoserií, se kterým jsme jezdili my. Směrově je možná stabilnější a prostorově velkorysejší, pokud jde ale o proplétání se mezi stromy, je jasnou volbou „kraťas“.
Díky tuhým nápravám dokáže jeep opravdu hodně vykřížit nápravy. Pokud by přesto některé kolo zůstalo ve vzduchu, pomoci může tlačítko s nápisem „Sway bar“, které odpojí přední příčný stabilizátor a náprava se pak může vykloubit ještě o dalších 25 % více.
Z offroadových povinností nechybí testované špičkové verzi Rubicon možnost uzavření předního a zadního diferenciálu - střední nemá, obě nápravy se vždy spojují napevno, standardně je poháněna zadní. K dispozici jsou pochopitelně i redukční převody. Když máte pořádné terénní gumy, projede Wrangler s tímto arzenálem cokoliv.
Díky minimálním převisům a velké světlé výšce překoná Wrangler i náročné terénní zlomy. Zdroj: Adam Fišer
Díky minimálním převisům a velké světlé výšce překoná Wrangler i náročné terénní zlomy. Zdroj: Adam Fišer
Kosmické zlepšení oproti starším generacím vykazují jízdní vlastnosti aktuálního Wrangleru na silnici. Velmi se nyní blíží etalonu třídy velkých klasických offroadů, Mercedcesu třídy G. Navzdory svojí velikosti se skoro dvouapůltunový macek vcelku ochotně stáčí do zákrut v místech, kde dřív nejevil o změnu směru jízdy sebemenší zájem. Současně ale zůstala zachována schopnost bez zpomalení eliminovat silniční drobnosti formátu příčných prahů, kočičích hlav či obrubníků.
Auto je navenek obrovské, uvnitř ale moc místa nazbyt není. Zdroj: Adam Fišer
Auto je navenek obrovské, uvnitř ale moc místa nazbyt není. Zdroj: Adam Fišer
Svérázné pohodlí
Jaký je Wrangler zvenku, takový je i uvnitř, tedy zcela svůj. Pokud chcete, můžete z něj sundat celou střechu, odmontovat dveře nebo sklopit čelní sklo. To vše jen za použití nářadí v malé látkové kapsičce, kterou automobilka dodává společně s vozem. Na uložení šroubů je připravena speciální sada otvorů pod zavazadlovým prostorem. Jedinou nevýhodou je skutečnost, že pokud začnete díly sundávat, do auta už si je s sebou nevezmete.
Nastupuje se podobně jako do dodávky a prostor za volantem i vzadu je poměrně stísněný. Když si totiž odmyslíte mohutné blatníky, je Wrangler vlastně dost úzké auto. Ale tak to prostě je. Neobvyklý dojem při rozkoukávání se za volantem vyvolá už takřka kolmé čelní okno a na něj navazující na výšku situovaná palubní deska. Ta obsahuje nádherné množství fyzických tlačítek ovládajících vše podstatné a také dva chytré displeje.
Přístrojový štít je retro, moderní i funkční v jednom. Zdroj: Jeep
Přístrojový štít je retro, moderní i funkční v jednom. Zdroj: Jeep
Ten v přístrojovém štítu nabídne obrovské množství informací a je velmi široce konfigurovatelný. Ten centrální s infotainmentem si můžete upravovat skoro jako domovskou obrazovku smartphonu a také si tu zobrazit spoustu údajů o autě. Tady by se ostatní automobilky mohly – ne, měly – učit.
Sedačka řidiče je na americké poměry poněkud tvrdá, středová konzole tlačí do pravého kolene, není tu žádná opěrka pro levou nohu – a ještě jí trochu překáží látková manžeta kabelů vedoucích do dveří. Ty se dají odmontovat a kabely jsou vedené takto právě pro snazší sundání dveří. Vstup do kufru zase „zpříjemňuje“ masívní rezervní kolo upevněné na doleva otevíraných pátých dveřích. Zaplaťpánbůh za něj!
Křížit nápravy dokáže i dlouhý Wrangler ukázkově. Zdroj: Adam Fišer
Křížit nápravy dokáže i dlouhý Wrangler ukázkově. Zdroj: Adam Fišer
Závěr
Na Jeepu Wrangler je kouzelné především to, že se stále „drží svého kopyta“, umí to přitom dělat docela moderně. Přeloženo do lidské řeči, jde o neotesaně vypadající automobil do těžkého terénu, se kterým se ale dá i hodně rychle svištět po silnici a díky bateriové dopomoci vás nenechá krvácet na benzinu v takové míře, jako bez ní. Použití dvoulitru od Alfy je v tomto případě otázkou – mně se pocitově zdá, že je pro Jeep až příliš jemný a snad i choulostivý. Ale rád bych se mýlil. Kompletní ceník, technické údaje a přehled výbavy najdete pod tímto odkazem.
