Test nejlevnějšího plug-in hybridu: MG eHS zaujme cenou, sleva ale není zadarmo

Kromě MG se o štěstí na českém trhu už nějakou dobu pokouší také Dongfeng, tento čínský výrobce však vzal cenovou politiku zjevně ze špatného konce, a proto se nyní u nás nachází víceméně ve stádiu klinické smrti. MG jde na věc trochu víc od lesa a kromě tradičního anglického názvu (původní značka MG – Morris Garage byla založena v roce 1924 v anglickém Oxfordu) nabídne díky dealerům Mitsubishi také slušnou prodejní a servisní síť, což je poměrně zásadní. Zatímco tradiční výrobce z Velké Británie skončil s výrobou vlastních sportovních aut na začátku 80. let, Číňané se specializují především na mainstream a praktické vlastnosti. Nedávno jsme otestovali menší model ZS, dnes je na řadě plnotučné SUV eHS.

Kde už jsem to auto viděl?

Pro tentokrát uděláme výjimku a krátce se zastavíme u vzhledu novinky na českém trhu. Jakkoliv názor na design považuji zásadně za subjektivní záležitost, u MG eHS nelze nevidět pár objektivních faktů. Když se na něj díváte zepředu, jako byste se zahleděli do Mazdy CX-5 první generace, zadní světla zase nabádají myslet si, že tohle by snad mohl být Mercedes. No a z boku? Z boku to může být prakticky jakékoliv SUV. Ale nic ve zlém, tak to prostě je.

Forma na výbornou, funkce jak kdy

Vnitřek auta se svými rozměry řadí výše než mezi obyčejná kompaktní SUV. Dost se toho do něj vejde pokud jde o pohodlně sedící čtyři cestující – na jejich bagáž musí stačit průměrných 448 litrů, což obvykle stačí. Kufr tohoto plug-in hybridu sice není krátký nebo úzký, ale zato velmi mělký. A pod podlahou se ukrývá baterie a další věci související s elektřinou, jako jsou například dobíjecí kabely. Po sklopení zadních sedadel ale díky tomu nevzniká žádný schod a ložná plocha je hezky rovná.

Za volantem se sedí tak trochu jako na rozhledně. Nevykládejte si to špatně, ale je fakt, že v městském SUV jsem ještě tak vysoko neseděl − a to se bavíme o nejnižší poloze sedadla! V té vyšší už si člověk musí připadat trochu jako v náklaďáku. Samotná sedadla ze syntetické kůže nicméně nejen pěkně vypadají, ale hezky se v nich i sedí. Snad jen sedák by mohl být pro dlouhány o chlup delší.

Krajina palubní desky neobsahuje žádné netradiční reliéfní útvary a je to tak jedině správné. Prostě konzervativismus je v tomto směru nanejvýš žádoucí. Trošku jiné už je to s obsahem digitálních ploch v klasických tvarech ukrytých. Když vezmeme přístrojový štít, je mile barevný, údajů ale obsahuje asi zbytečně moc a třeba rozlišit někdy otáčkoměr od ekonoměru bývá oříšek. Spodní část středové konzole sice nese řádku fyzických tlačítek, ty jsou tam ovšem jen proto, aby se vám otevřelo příslušné menu na multimediálním displeji, který se zatím nenaučil česky. Tímto stylem ovládáte topení, vypínání stabilizace a všechny elektronické asistenty − všechny jsou v sériové výbavě.

Záhadná transmise

MG eHS se na rozdíl od svého menšího soukmenovce ZS prodává pouze jako plug-in hybrid, což je vlastně docela racionální filozofie. Uvažte, že toužíte po podobně velkém SUV. Na dieselové auto této velikosti buď nemáte, protože jej už dělají jen německé značky nebo vám jednoduše nepřijde perspektivní. Na čistou elektriku také nemáte, a to nejen peníze, ale ani odvahu. Vzhledem k tomu, že klasický hybrid MG nenabízí, jmenuje se řešení plug-in hybrid – tedy auto, které ze svého formálně ekologického statusu zatím stále ještě těží bezplatné stání na modrých zónách nebo jízdu po dálnicích. Pokud jej navíc tu a tam nabijete, dá se s ním jezdit opravdu za málo.

Koně tomuto Číňanovi rozhodně nechybí a na jízdě to je znát. Auto má díky pomoci elektřiny skvělý odpich z místa a dynamicky působí ve většině situací i za jízdy. Šlápnutí na plyn zkrátka řidič cítí, však má také pod kapotou, díky benzinovému turbomotoru 1.5 TGI a elektromotoru, k dispozici až 258 koní. Tomu odpovídá i velmi sympatické zrychlení z 0 na 100 km/h během 6,9 s.

Zajímavé situace, a to ne vždy v pozitivním slova smyslu, umí vykouzlit pro hybrid velmi netypická robotizovaná manuální převodovka – součástky má z klasického manuálu, ale funguje automaticky beze spojky. Výrobce ji sice označuje jako desetistupňovou, ale ve skutečnosti je k dispozici šest stupňů pro benzinový motor a čtyři pro elektromotor. Celé zařízení nefunguje tak plynule jako bezestupňové variátory u většiny konkurentů. Občas to vypadá, jako by se elektromotor s normálním a s převodovkou nemohly dohodnout, kde teď bude tlačit na pilu.

Pohon dvou tváří

Zároveň jsem měl pocit, že jakmile se baterie vybijí a auto začne fungovat jako běžný hybrid, motor rychle přichází o chuť do života a kromě toho začíná být nechutně žíznivý. S nabitým eHS se dá jet velmi svižně s průměrnou spotřebou kolem sedmi litrů benzinu a přibližně stejnou porcí kWh na každých 100 kilometrů. Baterie při tomto typu jízdy vydržela přibližně dvě hodiny. Samozřejmě, že se dá tlačítkem zafixovat i čistě elektrický režim, který vydrží při plném nabití přibližně padesát kilometrů. Auto s ním sice není zdaleka tak svižné jako hybrid, ale umí jet v tomto módu až 130 km/h a ani při větším sešlápnutí plynu nezapíná spalovací motor. Na ježdění po městě a v jeho okolí ideální.

Na delší trasy samozřejmě potěší možnost jízdy i na benzin, ale nádrž o objemu 37 litrů je tak malá, že jsme každou chvíli stáli u pumpy – dojezd na benzin 412 km, který auto ukázalo po dotankování, opravdu není nic moc. Bez elektřiny se průměrná spotřeba snadno šplhá k desítce, ve městě ale až k dvanácti litrům, tedy stejně jako při zákonném tempu po dálnici. Když jsem krátkodobě zkoušel jet 160 km/h. MG bralo 16 litrů.

Největší slabina

Všechna shora popsaná slabší místa lze víceméně bez výhrad akceptovat, protože jde vesměs o drobné nuance od standardu, na které se dá snadno zvyknout. MG mnohem víc tlačí bota v otázce chování na silnici. S pneumatikami o velikosti 18" by dnes neměl mít problém žádný podvozek, ne tak ale u MG eHS. Na krátkých nerovnostech od něj jdou tvrdé rázy směrem do kabiny a v zatáčkách si mile rád poodskočí bokem, což i vzhledem k výhradnímu pohonu předních kol není úplně milé. Přitom odpružení je spíš měkké, což je znát hlavně na náklonech v zatáčkách.

Řízení jde sportovně ztuha, jenže to nemá vůbec nic společného s jistotou a pocitem kontroly nad vozem. Jet po německé dálnici nad 160 km/h přináší spíš vrásky než rozkoš z vysokého tempa. Zajímavou vlastností MG eHS při jízdě je fakt, že kdykoli pustíte plynový pedál, auto silně rekuperuje, což se nedá deaktivovat. Velmi často jsem proto používal neutrál a plachtění.

Závěr

Z textu výše vám snad může připadat, že MG eHS není z nejlepších aut svého druhu na trhu. Opravdu není dokonalé, ale ona popsaná negativa mají po různu nebo v jiných kombinacích i jiné modely, které však stojí klidně o půl milionu víc. Právě dumpingová cena a promyšlená prodejní i servisní strategie by mohly čínské značce pomoct k prolomení nedůvěry zákazníků – ostatně mrkněte se doma, na čem všem je napsáno Made in China. Pokud si MG pořídí někdo, kdo jej bude většinou provozovat na elektřinu, dává smysl. Kdo si ale chce plug-in hybrid pořídit z jiných důvodů a používat jej jako normální SUV na benzin, pro toho je MG eHS ještě nevhodnějším než jiné plug-in hybridy.

Vzhledem k typu pohonu považuje český importér MG za kruciálního protivníka Hyundai Tucson. Zároveň je MG eHS s cenou od 887 940 korun nejlevnější plug-in hybridní SUV pro větší rodiny, na což se můžete podívat v přehledu všech takových aut prodávaných na českém trhu s cenou do milionu korun ZDE. Z porovnání základní verze MG eHS s nejlevnějším plug-in hybridním Tucsonem ZDE vyplývá, že MG eHS láká nejen cenou, ale i standardní výbavou. Patří k ní například digitální přístrojový panel, navigace, parkovací kamera, adaptivní tempomat nebo osmnáctipalcová litá kola, tedy věci, za které se musí u řady konkurentů připlácet. Testovaná vyšší verze Exclusive přidává za příplatek 91 tisíc mimo jiné elektricky ovladatelná přední sportovní sedadla čalouněná kombinací kůži a alcantary, panoramatickou kameru, panoramatické střešní okno nebo LED světlomety.