Problémy s parkováním v Praze řidiči řeší třeba i využitím kruhového objezdu. Snímek ze sídliště Velká Ohrada (Ilustrační foto) Zdroj: profimedia.cz
Pražané, jásejte, bydlení zlevní. Tak bychom asi měli chápat novelu stavebních předpisů o snížení povinného počtu parkovacích míst u novostaveb nebo zásadněji rekonstruovaných budov, kterou schválili dosluhující radní. Jásat bychom měli podle těch, kdo pro novelu zvedli ruku. Parkovací místa totiž prodražují byty a zabírají místo. To zní logicky. Teď to prý bude lepší, protože developeři těch míst mohou budovat o 25 procent méně. Zlevní skutečně nové byty? Jistě, sníží se náklady developerům, takže pro ně by se výstavba skutečně měla zlevnit.
Zaplatí zákazníci méně? Zákazníci zaplatí přesně tolik, kolik budou ochotni dát. Developer by byl hloupý, kdyby jim to dal byť o korunu levněji. Říká se tomu trh. Bude tedy více bytů, ale bude k nim méně parkovacích míst. Jenže v těch bytech budou bydlet lidé, kteří zatouží po autě.
Znáte to, pořídíte si byt, je vám tam samotnému smutno, tak si do něj přivedete druhou polovičku. Až tam bude, ozve se rozmnožovací pud a najednou je tu dítě, nebo rovnou dvě. Každý přece musí uznat, že to auto potřebujete a v obýváku s vámi u televize sedět nemůže.
Jenže nebude kde zaparkovat. Prostě koncentrace aut na malém prostoru se ještě více zahustí. Doplatí na to i ti, kteří si pořídili bydlení se stáním. Parkovací místo je totiž bod A a vozidlo si pořizujeme, abychom se dostali do bodu B, kde samozřejmě musíme také parkovat. Je mi až trapné takovou samozřejmost zdůrazňovat, ale ne každému radnímu to zřejmě při hlasování došlo.
Ostatně by to nebylo poprvé, kdy Praha má takový problém. V 60. letech vznikl projekt Severního města – tedy sídlišť Prosek, Ďáblice, Kobylisy, Bohnice. A na začátku to vypadalo, že počet parkovacích míst je víc než dostatečný. Jenže auta se stala rodinným standardem. V polovině 80. let tak zoufalci za volantem kroužili kolem paneláků a číhali, kdy se nějaké místo uvolní. Neříkejte, že ne. I naše rodina tenkrát taky kroužila, než si řidiči svépomocí postavili parkovací dům.
Jistě, dneska je tu ten nápad se sdílením. Vážně si chcete vsadit na to, že bude fungovat ve městě, které nedokázalo vyřešit ani sdílení koloběžek? Také malé elektromobily by mohly pomoci. Jenže kdo by v nich jezdil, když dětský kočárek a bicykl mnohem snáz nacpete do SUV – a to nemluvím o tom, že každý správný Pražan má dneska rodiče na druhém konci republiky, kam se taky musí s tím kočárkem a bicyklem nějak dostat.
Před sto lety jezdilo po celém tehdejším Československu asi 5 000 aut, dneska jich je přes 5,5 milionu. Tohle architekt Josef Gočár nemohl vědět, přesto urbanismus Hradce Králové navrhl pro automobilovou dopravu tak velkoryse, že dodnes obdivujeme jeho předvídavost. Gočár byl totiž vizionář, ne ideolog. Rozdíl mezi vizionářem a ideologem je mimo jiné v tom, že ten první dokáže předvídat, kudy se společnost bude vyvíjet, a ten druhý jí říká, kudy by se podle něj vyvíjet měla. Odcházející městská rada se domnívá, že Pražané si pořídí byt, ale nepořídí si auto. Gočár to viděl jinak.
