Pražské metro slaví 46. výročí
Pražské metro dnes slaví 46. výročí. První úsek měl jen devět stanic a soupravy byly kratší, jen tří vozové. Otevíralo se s velkou pompou oproti plánovanému 1. červenci o několik týdnů dřív. Ve skutečnosti šlo o čtyřleté zpoždění. Dnes však pražský dopravní podnik kvůli koronaviru žádné veřejné oslavy nepořádá.
Před šestačtyřiceti lety byl o nové metro takový zájem, že Dopravní podnik vydával speciální jízdenky, které platily jen v určitou hodinu prvního dne provozu. Později začaly u vstupu do podzemní dráhy fungovat turnikety na mince.
První úsek metra vedl z Karlína ze stanice Sokolovská (dnešní Florenc) na Kačerov, kde se odehrálo slavnostní otevření. Pásku nestříhal nikdo jiný než Gustav Husák, přítomná byla i sovětská delegace. Trasa měla pouhých 6,7 kilometrů a vlak po ní jezdil rychlostí asi 28 km/h. Není překvapivé, že podzemní dráhu Praha zprovoznila se čtyřletým zpožděním, tehdejší režim však selhání obrátil v úspěch.
Plán prvního úseku metra C, který byl zprovozněn v květnu 1974.
„Na začátku roku 1974, kdy už probíhaly první zkušební jízdy, byl známý termín provozu metra 1. červenec 1974 – to byl termín, který byl i propagován v novinách, ale později, kdy už to zpoždění bylo velmi velké, se přijal společný socialistický závazek, že se spustí o několik týdnů dřív, tak se zvolil státní svátek, ten byl 9. května, takže s velkou slávou o několik týdnů dřív. Že to bylo ve skutečnosti o čtyři roky později, to v té době nikdo neřešil,“ vysvětlil pro CNN Prima NEWS Pavel Fojtík, historik a bývalý vedoucí archivu pražského metra.
O potřebě podzemní dráhy v hlavním městě se uvažovalo již od konce 19. století, tehdy se však počítalo spíše s podzemní tramvají. „Původně, když šlo o tramvaj, měly jezdit v těch tunelech normální tramvajové vozy, které známe i dnes, ale v případě metra muselo být buď vyvinuto nové vozidlo, nebo nakoupeno,“ popisuje Fojtík.
„Už tehdy ve vládním usnesení připadalo v úvahu, že by se mohly nakoupit vozy ze Sovětského svazu. Smíchovská tatrovka vyvíjela nový vůz, byly zkonstruovány dvě jednotky dvouvozové, se kterými v roce 1971 začaly zkušební jízdy na kačerovské zkušební trati, ale vývoj, přestože metro mělo skluz ve výstavbě, šel tak pomalu, že se nakonec vláda rozhodla, že bude jistější, když se nakoupí vozy v Sovětském svazu.
Nuselský most v ohrožení
Právě zastaralé sovětské vozy typu Ečs z roku 1961 byly problematické, a to hlavně mezi stanicemi I. P. Pavlova a Gottwaldova (dnešní Vyšehrad), kde vlak projíždí Nuselským mostem. Ten byl konstruován na zátěž tramvají T3 či vůz konstruovaný v tatrovce. Váhový rozdíl se nakonec vyřešil zamontováním posilovacího roštu do stavby. To však znamenalo další zpoždění ve výstavbě.
U starých vozů chybělo jakékoliv upozornění na zavírání dveří. Cestující proto varovali hlasatelé. První hlášení Ukončete nástup, dveře se zavírají se později změnilo na Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají. Naposledy upravenou zdvořilejší verzi Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají, uslyšíte na lince C hlasem moderátora Českého rozhlasu Tomáše Černého. Grafické řešení orientačních plánů v metru je prací Jiřího Rathouského.
Prodloužení se červená linka dočkala v roce 1980, žádná ze čtyř stanic dnes nenese své původní jméno – jedná se o stanice Roztyly (Primátora Vacka), Chodov (Budovatelů), Opatov (Družby) a Háje (Kosmonautů). Technickou výzvou bylo třetí prodloužení trasy C z dnešní Florence. Vůz metra totiž měl vést pod řekou. Dva tunely, pro každou kolej vlastní, sestavili stavaři na suchu a následně je zasunuli do předem připravených rýh a zasypali.
