V okolí Lipna jsme se poprvé svezli s modernizovanou Škodou Enyaq. A přestože jsou úpravy převážně kosmetické, nějaký dopad na jízdní vlastnosti nebo například dojezd to překvapivě mělo. Ve finále dokonce větší, než mnozí z nás čekali. Spolu s faceliftem dostal první elektromobil z Mladé Boleslavi i pár nových zajímavých funkcí. Jaké to jsou?
Škoda Enyaq prošla od uvedení na trh v roce 2020 svou první zásadnější modernizací. Ta ladně navazuje na designový směr Modern Solid, který poprvé představil menší model Elroq. Nejvýraznější změnou je bezesporu přední maska chladiče nazývaná Tech-Deck Face a nová světelná lišta složená ze čtyř LED diod a několika svislých světelných proužků. Spodní gril byl pak přepracován pro lepší aerodynamiku, což snížilo odpor vzduchu z 0,264 na 0,245 u SUV a z 0,234 na 0,225 u verze Coupé.
K TÉMATU: Jak americká cla ovlivní český autoprůmysl? V oboru panuje velká nejistota
Právě omlazený Enyaq je tak navzdory svým mohutným rozměrům tím vůbec nejaerodynamičtějším vozem značky Škoda. Úpravy na karoserii zlepšující proudění vzduchu se pak samozřejmě propsaly i do samotného dojezdu na jedno nabití. U verze označované číslicí 80, která má podle technických údajů dojet nejdále, se prodloužil z 578 na 586 kilometrů v případě SUV a z 590 na 596 kilometrů v případě Coupé.
U Škody je stále na výběr mezi SUV i Coupé. U Volkswagenu se už kupé (ID.5) neprodává. Zdroj: Škoda Auto
Kdo pak vyloženě nepotřebuje trhat rekordy v počtu ujetých kilometrů na jedno nabití, ale rád by se dostal třeba ke své horské chatě, může stále sáhnout po provedení 85x. To má shodnou kapacitu baterie 82 kWh (77 využitelných) i celkový výkon 210 kW, nicméně na rozdíl od osmdesátky přidává k zadnímu elektromotoru ještě jeden na přední nápravě. Pyšní se tedy pohonem všech čtyř kol.
Základní variantou je nově Enyaq 60 s kapacitou akumulátoru 63 kilowatthodin (59 kWh využitelných) a elektromotorem na zadní nápravě o výkonu 150 kW. Dojezd by díky lepší aerodynamice měl i u této základní verze dosahovat až 433 kilometrů (442 kilometrů u Coupé). Slušné je také nabíjení výkonem až 165 kilowatt, díky němuž trvá dobití baterie z deseti na 80 procent kapacity jen 24 minut. Provedení s větší baterií se dobijí za zhruba 32 minut.
Enyaq jako záložní zdroj elektřiny
Boční a zadní část je prakticky stejná jako před faceliftem. Vyzdvihl bych ale zbrusu novou exkluzivní barvu karoserie Olibo, která na první pohled vypadá opravdu fenomenálně, a hned pětici nových disků kol s rozměry od 19 do 21 palců. I tady se dá vybrat opravdu zajímavý kousek. Doslova kámen na kameni pak zůstal v interiéru, kterému i nadále vévodí třináctipalcový centrální displej a robustní palubní deska.
Takto vypadají sedačky v novém designu interiéru zvaném Lodge. Zdroj: Škoda Auto
Co se ale změnilo, jsou materiály a designové styly. Nově si můžete vybrat třeba styl Lodge, kde dominují šedé sedačky s oranžovým prošíváním, nebo styl Eco Suite, kde je interiér vyvedený v hnědé kůži vyčiněné olivovými listy – ano, čtete správně. Takže pokud si potrpíte na ekologii, máte z čeho vybírat.
Výbava je pak bohatá už v základu – vyhřívaný volant, vyhřívaná přední sedadla, bezklíčový vstup, třízónová klimatizace nebo třeba asistent pro jízdu v koloně. To vše a mnohem víc za cenu od 1 015 000 Kč u SUV nebo od 1 075 000 Kč u Coupé. Za příplatek však můžete mít i několik dalších nově přidaných funkcí, jako je parkování na dálku či uložený parkovací manévr. V neposlední řadě potěší i vylepšená mobilní aplikace MyŠkoda, přes kterou nyní můžete rovněž zahájit dobíjení.
V případě blackoutu nepotřebujete naftový generátor, v budoucnu postačí Škoda Enyaq. Zdroj: Škoda Auto
Tu vůbec nejzajímavější funkci ale mladoboleslavská Škoda teprve chystá. Ponese název V2H neboli Vehicle-to-Home, a v budoucnu umožní využít Enyaq jako záložní zdroj energie například ve chvíli, kdy vám doma vypadne proud. Energetické potřeby české domácnosti by přitom měl pokrýt i několik dní. Podle tuzemského zastoupení značky bude tato funkce aktivní, jakmile ji schválí legislativa a jakmile dojde k nacenění speciálního wallboxu, skrze který energie bude do domácnosti proudit.
Jeden z nejlépe jezdících elektromobilů?
Tím bych tedy uzavřel souhrn všech zásadních změn a vrhnul bych se na jejich reálný dopad na jízdní vlastnosti auta. Začnu tím, co už jsem tak trochu nakousl, a to je dojezd. Z pražského letiště k vodní nádrži Lipno jsem vyrazil s Coupé ve verzi 85x s pohonem všech čtyř kol, přičemž na palubním přístroji mi v ten okamžik svítilo 94 procent baterie a nějakých 489 kilometrů dojezdu. Začátek trasy vedl po dálnici, kde jsem udržoval poctivých 130 km/h a musím říct, že už tady bylo znát, jak úpravy na karoserii ovlivnily samotnou jízdu.
Stačí pustit plynový pedál, zvolit minimální stupeň rekuperace a mohutné elektrické SUV začne plachtit více než kdykoliv předtím. Valí se doslova jako balvan, který pustíte z kopce. Brzdit je pak možné hned několika způsoby, buď samozřejmě brzdou, která se na elektromobil poměrně příjemně dávkuje, nebo vyššími úrovněmi rekuperace. Tu navolíte levým pádlem pod volantem. Sáhnout můžete i po automatickém režimu. A spotřeba na dálnici? Slušných 23,5 kWh.
Adaptivní podvozek DCC si u Enyaqu musíme pořídit v rámci celého paketu Maxx, který například u základní výbavy vychází na 178 tisíc Kč. Zdroj: Škoda Auto
Z dálnice jsem následně pokračoval po nádherně se klikatících šumavských silničkách, které samozřejmě lákaly ke svižnějšímu svezení. Už před modernizací byl Enyaq v zatáčkách velmi stabilní a zábavný, ale teď mi přišel přece jen ještě o něco lepší. I na zimních pneumatikách má opravdu velkou přilnavost, čemuž v mém případě samozřejmě přispíval i pohon všech čtyř kol, který spolu s přísnými stabilizačními systémy zamezí jakékoliv přetáčivosti.
Pokud to tedy přeženete s nájezdovou rychlostí, maximálně se pohrnete přes přední nápravu. Karoserie se při ostřejším zatočení příliš nenaklání, což je zajímavé, protože jinak je podvozek zejména na nerovnostech spíše houpavého a komfortního charakteru. To je však do značené míry dané připlatkovým adaptivním podvozkem DCC+, který upravuje svou tuhost na základě jízdního stylu a profilu silnice.
Žádné změny na technice ani podvozku
Řízení mi oproti předfaceliftu přišlo strmější, o poznání citlivější a odhlučnění ještě prémiovější. Nejzajímavější na tom celém ale bylo, že když jsem se tiskového mluvčího Jiřího Bryndy zeptal, zda se něco měnilo na technice či podvozku, odpověděl: „Ne“. Za lepšími jízdními vlastnostmi tedy opravdu stojí zejména nižší odpor vzduchu a pak samozřejmě i různé další možné aspekty, jako jsou jiné velikosti kol, jiné pneumatiky nebo třeba odlišné venkovní podmínky.
Abych nezapomněl, na Lipno jsem i přes svižnější jízdu po okreskách dorazil se spotřebou 26,3 kWh/100 km, akumulátorem nabitým na 55 procent a dojezdem 155 kilometrů. Nutno ale dodat, že ve zhruba třetině cesty jsem nějakých osm kilowattů dobil. Zpět do Prahy jsem pak vyrazil pro změnu s Enyaqem 85 v karoserii SUV. Tentokrát už ale tou nejrychlejší možnou trasou po dálnici.
Dodám jen, že jsem vyrážel s baterií nabitou na 84 procent a dojezdem okolo 408 kilometrů. Nikterak jsem se však neomezoval, často jsem jezdil na hraně rychlostních limitů a zašlapával plyn až do podlahy, přesto mi nakonec palubní počítač ukazoval 24,3 kWh, ovšem jen nějakých jedenáct procent a dojezd 55 kilometrů. Podrobnější a přesnější hodnoty vám s kolegy přineseme už brzy v redakčním testu v rubrice Auto na CNN Prima NEWS.
MOHLI JSTE PŘEHLÉDNOUT: Novinka na českých silnicích. Do terénu vyrazí inspektoři, na co se zaměří?
