Také japonské Suzuki musí chtě nechtě elektrifikovat a oblíbená Vitara je vždy první na ráně. Osazení full-hybridním systémem se v zásadě povedlo, úbytek koní a větší hmotnost se však už maskují hůře a na dynamice je to znát.
Tradiční japonský výrobce menších a šikovných aut sice v Evropě vypadá jako minoritní značka, ve skutečnosti ale vyrábí víc aut než Mazda nebo Mitsubishi. Suzuki vždy platila za šikovná nekomplikovaná auta s dlouhou výdrží a praktickými vlastnostmi. Vedle malého Swiftu je jeho nejdéle žijícím modelem Vitara, která vzniká už od roku 1988. V Krušných horách jsme vyzkoušeli nejnovější evoluci jejího pohonu, věc, které se říká strong hybrid.
Plně hybridní model se navenek nikterak neliší od konvenčního, dynamika je však o něco slabší. Zdroj: Se svolením společnosti Suzuki
Plně hybridní model se navenek nikterak neliší od konvenčního, dynamika je však o něco slabší. Zdroj: Se svolením společnosti Suzuki
Nucený pokrok
Proč tak silná slova? Je to jednoduché: jde čistě o to odlišit od sebe v ceníku verzi s mild-hybridem (1.4 BoosterJet) a právě plně hybridní verzi (1.5 DualJet Hybrid). Posledně jmenované (a testované) provedení nahrazuje v nabídce verzi 1.4 BoosterJet s automatem (s manuálem pokračuje).
Pod kapotou současné Vitary se přitom od roku 2015 vystřídala řada motorů. Na trh vstupovala s atmosférickou benzinovou šestnáctistovkou VVT a turbodieselem 1.6 DDiS (oba 88 kW), doby těchto agregátů už jsou ale dávno pryč. Od roku 2018 nastoupil litrový tříválec (81 kW) a čtyřválcová jedna-čtyřka (103 kW) s označením BoosterJet, krátce poté dorazil mild-hybrid a po litru už byste se dneska také sháněli marně. Ale zpět k našemu hybridu.
Atmosférická patnáctistovka použitá v hybridu má o 10 koní méně než menší motor BoosterJet s turbem. Celková kultivovanost pohonu je ovšem znamenitá. Zdroj: Se svolením společnosti Suzuki
Atmosférická patnáctistovka použitá v hybridu má o 10 koní méně než menší motor BoosterJet s turbem. Celková kultivovanost pohonu je ovšem znamenitá. Zdroj: Se svolením společnosti Suzuki
Z nouze ctnost?
Základním stavebním kamenem hnacího řetězce je nový benzinový atmosférický motor s objemem 1,5 litru, který se pojí s elektrickým motor-generátorem MGU a robotizovanou manuální převodovkou AGS. Energii dodává 140V lithium-iontová baterie. Elektromotor sám o sobě nabízí výkon 24,5 kW a točivý moment 60 Nm. V režimu EV pohání vůz samostatně, v hybridním módu pomáhá při zrychlování. Systém se pojí s pohonem předních i všech kol, což byl případ testovaného vozu.
Při pohledu na technické parametry ale nová jednotka nenabízí lepší hodnoty než starší 1.4 BoosterJet s manuální převodovkou. Full-hybrid s pohonem předních kol potřebuje k akceleraci z nuly na 100 km/h dlouhých 12,7 sekundy, přeplňovaný mild-hybrid jen 9,5 sekundy. Jede také o 10 km/h rychleji (190 proti 180 km/h). Spotřeba obou verzí je přitom stejná – 5,4 litru benzinu na 100 km. Jedinou citelnější výhodou nové motorizace se tak zdá být fakt, že jde o automat. Naopak nevýhodou je menší kufr: 289 proti 362 litrům. Zde se projevuje typická nevýhoda vozu, které původně pro elektrifikaci nebylo zamýšleno.
Analogové ukazatele jsou u Suzuki klasikou, přibyly pouze hybridní funkce na displeji počítače. Zdroj: Se svolením společnosti Suzuki
Analogové ukazatele jsou u Suzuki klasikou, přibyly pouze hybridní funkce na displeji počítače. Zdroj: Se svolením společnosti Suzuki
Na pohodu...
Vitara hybrid má tu smůlu, že chtě nechtě musí podstoupit srovnání se starší (a výkonnější) motorizací BoosterJet opatřenou mild-hybridním systémem. Tento mimořádně povedený motor dodává o nemálo lehčímu SUV místy až sportovní jízdní vlastnosti, a to jak s manuální, tak automatickou převodovkou, nehledě na skvěle fungující pohon všech kol.
Výhody full nebo strong hybridu tak trochu blednou. Atmosférický motor má nejen méně koní, ale jeho charakteristika je z podstaty věci (atmo vs. turbo) i poněkud mdlejší zejména, než se dostane do otáček, které zase příliš neladí uchu. Když si k tomu člověk připočte vyšší cenu než u mild-hybridu a občas zbytečně dlouho přemýšlející robotizovanou převodovku, moc důvodů pro koupi nové verze nezbývá. Důvod jejího vzniku je však prozaický – o 8 g emisí CO2 na kilometr méně než u staršího motoru dělá v pokutách EU za nadlimitní emise podstatný rozdíl.
Suzuki uvádí kombinovaný odběr 5,9 l/100 km dle WLTP, což je o tři deci méně než u silnějšího mild-hybridu s automatem a čtyřkolkou. Klidná plavba na okreskách vás dostane ještě níž, pokud však častěji spěcháte, nový full-hybrid nebude nic pro vás. Klidné konzervativní řidiče však nadchne.
Interiér Vitary zůstává stále stejný, a pro její typické zákazníky je to jen dobře. Spousta fyzických tlačítek, jednoduchá multimédia a analogové přístroje prostě nemohou zklamat. Zdroj: Se svolením společnosti Suzuki
Interiér Vitary zůstává stále stejný, a pro její typické zákazníky je to jen dobře. Spousta fyzických tlačítek, jednoduchá multimédia a analogové přístroje prostě nemohou zklamat. Zdroj: Se svolením společnosti Suzuki
Konec dobrý, všechno dobré
Suzuki Vitara každopádně zůstává tím starým dobrým jednoduchým autem s prostorným interiérem pro pět cestujících a maximálně jednoduchým ovládáním. Nezapomeňme ani na velmi dobře fungující pohon všech kol, který spolu s komfortním podvozkem a vyšší světlou výškou umožní chalupářovi i nějaký ten výlet mimo zpevněné cesty. Ve výbavě ani u levnějších provedení nic moc podstatného nechybí a drahé příplatky takřka neexistují. Nová motorizace je přesto spíše jistou úlitbou emisní politice EU, klasická verze 1.4 BoosterJet se jeví z většiny stránek smysluplněji. Kompletní ceník Suzuki Vitara si můžete prohlédnout zde.
