Zatímco dnes patří výsledky nárazových zkoušek k jedněm ze základních hodnotících parametrů nového auta, před půl stoletím šlo aspoň na pohled o celkem úsměvnou taškařici. Exportní požadavky si nicméně vyžádaly první seriózní crashtesty a proti zdi se pod dohledem pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) rozjela Škoda 100. Bez raketové techniky se to tehdy neobešlo.
Začátkem 70. let sjížděla z linek mladoboleslavské automobilky ve velkém Škoda 100, tedy modernizovaná tisícovka. A ta samozřejmě nemířila jen k domácím zákazníkům, ale z velké části i na Západ získat pro socialistický stát tolik důležitou tvrdou měnu. Jenže. Podmínky schvalování aut se na západ od československých hranic postupně zpřísňovaly – vedle požadavků na ekologii a hospodárnost provozu také v oblasti bezpečnosti. Pokud chtěla Škoda exportovat, musela ověřit bezpečnost crashtestem podle nové normy EHK 12.
Výsledky testu Š 100 byly nakonec pro export úspěšné. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Výsledky testu Š 100 byly nakonec pro export úspěšné. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Plácek u letiště a parní raketa
Úkolu se ujal tehdejší ÚVMV v Praze, který spolupracoval se všemi tuzemskými automobilkami. V červnu 1972 tak jela poprvé proti stěně právě Škoda 100. Test se odehrál na ruzyňském letišti. „Zbytky vyasfaltované testovací dráhy je do dnešních dnů vidět na mapách, případně si je můžete prohlédnout při procházce na Vyhlídkový val Hostivice, který slouží k pozorování letiště,“ říká Rudolf Tesárek, koordinátor nárazové laboratoře Škody.
Kromě asfaltové plochy a betonové bariéry, která již na tomto místě není, bylo pro crashtest zapotřebí připravit i samotné testovací zařízení. „Testovací dráhu a veškeré potřebné vybavení si pracovníci ÚVMV vybudovali a postavili prakticky sami,“ říká Tesárek. Sami si navrhli a vyzkoušeli parní raketu, která sloužila k rozjetí auta na požadovanou rychlost. Cosi jako katapult.
Základními provizorními prostředky pro zkoušku byla také cisterna s vodou a dieselová elektrocentrála. Nádrž rakety byla nejprve naplněna vodou, která se pomocí elektrických spirál přeměnila na páru. Po dosažení požadovaného tlaku došlo k mechanickému otevření trysky rakety a pára, za mohutného zvukového doprovodu, vystřelila raketu vpřed. Vůz tedy nabíral rychlost tlačením zezadu. Celá sestava byla vedena kolejnicí, která končila přibližně pět metrů před betonovou stěnou. Na jejím konci najel tlačný vozík s parní raketou do klínové brzdy, která ji zastavila. Vpřed pokračovalo už jen auto.
Kombinace škodovky stovky s tlačným vozíkem s parní raketou připomínala pekelný stroj. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Kombinace škodovky stovky s tlačným vozíkem s parní raketou připomínala pekelný stroj. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
FODRŠAMARUPUSOPR
Jelikož v chladných obdobích zařízení v důsledku ztrát vykazovalo odchylky, museli experti ÚVMV raketu vybavit izolací a opláštěním. Takto vznikla verze HRB-02 (z výrazu „Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV“). Kromě tohoto označení nesla ještě jeden zajímavý nápis, a to FODRŠAMARUPUSOPR.
Tímto názvem si pracovníci ÚVMV zabezpečili „nesmrtelnost“. Nápis byl totiž vytvořen z prvních dvou písmen jejich příjmení. Jmenovali se FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček a PRažák. „Dnes máme bohužel jen repliku rakety, protože ta původní byla během pozdějšího stěhování pracoviště bezpečnosti odcizena,“ říká Tesárek.
S řidičem za volantem
Žlutá Škoda 100 se podle předpisu musela proti pevné překážce rozjet rychlostí 48,3 km/h s velkorysou tolerancí přibližně pět kilometrů v hodině. Všechno však muselo začít výpočty. Základními parametry byly hmotnost vozidla, množství vody a tlak páry. Před samotným testem bylo ještě provedeno několik zkušebních rozjezdů v opačném směru testovací dráhy.
Slavná parní raketa se bohužel nedochovala. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Slavná parní raketa se bohužel nedochovala. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
To proto, aby nedošlo ke zničení auta. Navíc ve vozidle při těchto zkouškách seděl šofér, který ho na konci dráhy zabrzdil. Při prvním testu byli přítomni francouzští inspektoři z organizace UTAC (dnes UTAC Ceram). Pracovníci ÚVMV den před jejich příjezdem provedli jeden test nanečisto s použitým vozidlem a druhý den po celonoční přípravě proběhl za přítomnosti Francouzů ostrý crashtest. Jeho průběh snímala rychlá kamera samozřejmě na klasický kinofilm.
Zpracování záznamu tehdy trvalo i tři týdny, takže na výsledky si museli experti počkat. Sledoval se zejména pohyb volantové tyče, která by při nárazu mohla ohrozit řidiče. Škoda 100 nakonec test zvládla a mohla zamířit k zákazníkům do Francie. Úspěch to byl i pro ÚVMV, na který se obrátily i další socialistické automobilky.
Škoda Rapid byla testována už sofistikovanější formou. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Škoda Rapid byla testována už sofistikovanější formou. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Kosmický dnešek
Od 70. let se toho hodně změnilo. Dnešní nárazová laboratoř Škody má dráhu dlouhou 200 metrů a obsahuje dvě takzvané měřící stanice. Zkušebna je schopna zvládnout dva testy denně. Kromě všech vývojových crash testů je zkušebna schopna nadále provádět i homologační zkoušky, kterými celá padesátiletá historie vlastně začala. Momentálně nejnáročnějším testem je srážka dvou proti sobě jedoucích vozidel rychlostí 50 km/h. Zkušebna je připravena ke zrychlení dvou osobních vozidel proti sobě na rychlost až 65 km/h, případně jednoho vozidla až na rychlost 120 km/h.
