PŘEHLEDNĚ: Dramatická změna pravidel i důraz na udržitelnost. Co přinese nová série Formule 1?
Formuli 1 čeká v letošní sezóně jeden z největších milníků v historii královny motorsportu. Mezinárodní automobilová federace (FIA) se změnou regulací snaží reagovat na nejnovější technologický pokrok, neduhy, které závody v posledních sezónách provázely, ale i společenské nálady a důraz na ekologii a udržitelnost. Závodní šílenství opět vypukne v Austrálii první víkend v březnu.
Pohonná jednotka
Hlavní změnu přináší přepracovaná koncepce pohonné jednotky. Její celkový výkon podle stránek F1 by měl zůstat srovnatelný s tím z minulé sezóny, avšak výrazně nabyde podíl elektrické energie. Srdce jednotky, kterým nadále zůstane 1,6litrový spalovací motor V6, již nebude generovat dosavadních asi 80 procent výkonu, nýbrž 50 procent, přičemž o zbytek se postará elektřina.
ČTĚTE TAKÉ: Crosby si po Gudasově zásahu nezahraje ani v NHL. Nejméně další čtyři týdny bude mimo
Novinky čekají i rekuperační systémy, které se starají o zachycování energie a její přeměnu na elektřinu. Zcela zmizí systém MGU-H, jenž využíval proud výfukových plynů. Důvodem je komplikovanost systému a skutečnost, že se mezi výrobci silničních vozidel neuchytil.
Čtěte také
Na větší důležitosti tak nabyde druhý systém MGU-K, který získává energii při brzdění a oproti minulé sezóně se jím dodávaný výkon ztrojnásobí. Toto řešení je méně komplikované a obdobná technologie se již používá v silničních vozech, což ji činí pro výrobce atraktivnější.
Zvýšený význam elektřiny a rekuperačních systémů tak znamená, že piloti budou muset více než kdy dříve dbát na správu energetických systémů během závodů.
Udržitelné palivo
Týmy přecházejí z fosilních paliv na 100procentně udržitelnou alternativu. Uhlík potřebný pro výrobu pohonných hmot bude získáván z již dostupných zdrojů jako komunální odpad a nepotravinová biomasa či bude zachycován přímo z atmosféry jako oxid uhličitý, píše BBC. F1 tvrdí, že nové palivo tak bude uhlíkově neutrální. FIA tím chce dokázat, že i v dnešním světě, který klade důraz na ekologii a udržitelnost, je stále místo pro tradiční spalovací motory.
Udržitelné palivo ale čelí tlaku hned na několika frontách. Předně zatím není zcela jasné, jaký dopad bude mít na výkon vozidel. Sama F1 připouští, že minimálně ze začátku nebudou tak účinná jako klasická fosilní paliva. Takto vyrobené pohonné hmoty jsou zároveň extrémně drahé a cena jednoho litru paliva se zvýší pětkrát až desetkrát, což pro týmy představuje další finanční zátěž, informuje Paddock News 24.
Zároveň je nutné podotknout, že emise, které monoposty v posledních sezónách vyprodukovaly během závodních víkendů, představují pouze 1 procento celkové uhlíkové stopy šampionátu. Naopak asi 80 procent uhlíkové stopy vyprodukovaly letouny starající se o logistiku.
Konstrukce
Výrazné změny se nevyhnuly ani konstrukci vozů. Nové regulace se postavily proti neblahému trendu posledních let, kdy monoposty „bobtnaly“, což omezovalo dynamiku závodů na tratích, které monopostům neposkytovaly dostatek prostoru. Asi nejkřiklavějším příkladem se stala prestižní Velká cena Monaka, kde předjíždění bylo téměř nemožné.
Čtěte také
Letošní monoposty mají o 20 centimetrů kratší rozvor kol, šířka vozů se zkrátí o 10 centimetrů a jejich váha poklesne o 30 kilogramů. Drobného zúžení se dočkala také přední i zadní kola. Monoposty by tak měly být mrštnější a jízda dynamičtější.
Radikální proměnou prošla také aerodynamika. Rok 2026 znamená konec tzv. ground effect éry, kdy se o většinu přítlaku vozu staral speciálně tvarovaný podvozek, jehož součástí byly složité kanály, které urychlovaly proudění vzduchu, čímž monopost „přisávaly“ k zemi. Vedlejším produktem tohoto řešení bylo velké množství tzv. špinavého vzduchu za vozem, které komplikovalo jízdu a předjíždění pronásledujícímu řidiči. Tyto prvky byly z podvozků odstraněny, jeho profil je mnohem plošší a ground effect výrazně slabší. Celkový přítlak by měl být o 15 až 30 procent menší.
Zásadní novinkou je aktivní aerodynamika, kdy se přední a zadní křídla mohou otevírat a zavírat v závislosti na tom, v jaké části tratě se monopost bude nacházet. Tento systém tak umožňuje dynamicky střídat dvě konfigurace křídel tak, aby pilot mohl na rovinkách jet rychleji a v zatáčkách mu stroj naopak lépe držel na trati. Šampionát tak po více než deseti letech dává sbohem systému DRS, který umožňoval pilotům ve vybraných úsecích otevřít zadní křídlo, aby měli vyšší rychlost a mohli snáze předjet soupeře, který se nacházel do jedné vteřiny před nimi.
Co čekat od závodů?
Aktivní aerodynamika a zvýšený důraz na elektrický pohon přinášejí do velkých cen zcela nový strategický rozměr. Stejně jako v minulých sezónách mají piloti k dispozici tlačítko, pomocí kterého, pokud mají v bateriích uložený dostatek elektřiny, mohou dle potřeby zvýšit výkon, aby předjížděli či se předjetí naopak bránili.
Novinkou je tzv. overtake mode („předjížděcí režim“), který nahrazuje DRS. Pokud se jezdec při průjezdu detekčním bodem na trati nachází do 1 sekundy za soupeřem, může jej využít pro poskytnutí další elektrické energie a vyšší rychlosti pro předjetí. Takové režimy ale samozřejmě budou velmi rychle vybíjet baterii.
Jezdec Mercedesu George Russell se již na podzim loňského roku nechal slyšet, že závody podle něj přinesou zcela novou dynamiku. „Myslím si, že uvidíme více předjíždění, ale spíše na neobvyklých místech, kde jsme jej nikdy předtím neviděli. Pokud má řidič vybitou baterii a ten za ním má v dané části trati více energie, může ho předjet v zatáčce, kdy k předjíždění nikdy nedošlo,“ řekl Russell.
Piloti tak více než kdy jindy budou muset dbát na správu energie a strategicky uvažovat nad tím, jak elektřinu využívat, kdy je vhodné ji nasadit a kdy naopak šetřit a rekuperovat, aby se neocitli bez energie a bezbranní vůči soupeřům.
Jak se ke strojům staví jezdci?
Jezdci se k změnám monopostů zatím přistupují spíše skepticky až kriticky. Čtyřnásobný mistr světa a pilot Red Bullu Max Verstappen řízení nových monopostů označil jako „ne moc zábavné“. „Jako řidič nemám pocit, že by to bylo podobné Formuli 1. Spíš to připomíná Formuli E na steroidech,“ postěžoval si Verstappen médiím během předsezónních testů Bahrajnu. „Jako čistokrevný řidič si užívám jízdu na plný plyn. V současné době tak jezdit nemůžete. Děje se toho hodně. Hodně z toho, co děláte, má obrovský vliv na energetickou stránku věci. Pro mě to prostě není Formule 1,“ dodal.
Sedminásobný mistr světa a pilot Ferrari Lewis Hamilton má zase obavy o to, zda si fanoušci budou moci závody užít. „Myslím, že to žádný fanoušek nepochopí. Je to příliš složité,“ nechal se slyšet v Bahrajnu. Správa energie podle něj bude klíčová, ale piloti si na nové systémy zvyknou rychle. „Řekl bych, že jejich zvládnutí bude docela jednoduché. Možná v závodním nastavení to ještě bude jiné. Uvidíme,“ dodal.
O něco smířlivěji se k vozům vyjádřil i jezdec McLarenu a aktuální mistr světa Lando Norris, byť ani on současnou podobu Formule 1 nepovažuje za „nejčistší formu závodění“. „V mnoha bodech souhlasím s Maxem, ale to neznamená, že mě jízda v nových autech nebaví,“ řekl.
Pilot Williamsu Carlos Sainz se zase nechal slyšet, že nároky na správu energie jsou možná trochu přehnané a FIA by měla být otevřena možným změnám regulací v průběhu sezóny. „Na některých okruzích to může být v pořádku. Ale na tratích jako třeba Melbourne (Velká cena Austrálie) či Džidda (Velká cena Saúdské Arábie), které mohou být energeticky náročnější, možná budeme muset předpisy trochu upravit,“ citovala Sainze BBC.
Změny na roštu
Letos se poprvé od roku 2018 do šampionátu zapojí 11 týmů, čímž počet monopostů na trati vzroste z 20 na 22. Fanoušci se nově mohou těšit na stáje německé automobilky Audi a amerického Cadillacu. Jejich výchozí pozice je však dost odlišná. Audi do soutěže vstupuje jako nástupce Sauberu, který automobilka převzala, čímž může těžit z jeho mnohaletých zkušeností a technické infrastruktury. V Audi budou pokračovat i dva loňští závodníci Sauberu – Nico Hülkenberg a Gabriel Bortoleto.
Cadillac naopak začíná prakticky na zelené louce a prosadit se mezi zaběhnutými týmy pro něj nepochybně bude velmi náročné. Pro tento složitý úkol stáj „povolala z výslužby“ duo ostřílených jezdců – Sergia Péreze a Valtteriho Bottase.
Obě automobilky vstupují do letošní sezóny s nemalými ambicemi, ale minimálně v několika nejbližších sezónách od nich nejspíše nemůžeme čekat, že budou konkurovat zavedeným stájím na špici soutěže jako McLaren, Red Bull či Ferrari.
Škatulata s jezdci
Obměny se nevyhnuly ani sedačkám monopostů. Ty se týkají Red Bullu a jeho „béčkového“ týmu Racing Bulls. Po nepříliš přesvědčivé sezóně Formuli 1 opouští Japonec Júki Cunoda, kterého v Red Bullu nahradí loňský pilot Racing Bulls Isack Hajdar. Na jeho místo pak nastoupí nováček v F1 Arvid Lindblad.
Křeslo týmového kolegy Maxe Verstappena je notoricky vratké, jak se kromě Cunodyho mohl přesvědčit Pérez i současný jezdec Williamsu Alex Albon. Všichni fanoušci tak nepochybně budou pečlivě sledovat, jak se Hadjarovi povede.
Průběh sezóny
Letošní sezóna stejně jako loňská přinese 24 velkých cen. Z kalendáře ale odpadá italská Imola, kterou nahradí okruh v Madridu. Zároveň dojde k reorganizaci pořadí, kdy závody evropské části budou následovat za sebou, čímž částečně odpadne potřeba nákladných mezikontinentálních transportů, čímž se F1 o krok přiblíží ke svému cíli, aby byla do roku 2030 uhlíkově neutrální.
MOHLI JSTE PŘEHLÉDNOUT: Zlatý volant je obrovská věc, řekl legendární závodník F1. Promluvil i o známosti s Pavlem
Vystudoval bohemistiku a historii na FF UK a aktuálně mediální studia na FSV UK. Věnuje se převážně domácí politice a příležitostně rád zabrousí do oblasti kultury či dějin. Ve volných chvílích rád bloudí po městě s fotoaparátem, přečte si knížku nebo zahraje nějakou videohru. V redakci CNN Prima NEWS působí od podzimu 2023.
