Škoda Octavia pokračuje v ekologické ofenzivě. Vyzkoušeli jsme hybridy i plyn

Nová Škoda Octavia je sice na trhu už od začátku roku, až nyní ale přišla řada na její verze, které budou pro samotnou automobilku i její zákazníky opravdu klíčové a svým způsobem revoluční. Do prodeje totiž přichází hned pětice motorizací, které mají za úkol zásadním způsobem umořit skóre automobilky v otázce limitních emisí CO2. Ke slovu se tedy dostávají mild-hybrid, dva plug-in-hybridy a provedení na stlačený zemní plyn (CNG). Vyzkoušeli jsme i základní verzi nejprodávanější škodovky.

Ten nej

Blíže ke klasickému pohonu a k tomu, co dnes v podstatě dělají všichni, má určitě mild-hybridní verze značená e-TEC. Zatímco však silnější patnáctistovka už jezdí v jiných koncernových vozech na našich silnicích, u litru jde o premiéru. Jednoznačně největší novinkou motorizace o síle 109 koní je použití 48voltové palubní sítě jako doplňku klasických 12 voltů. Zcela nový tříválec je podobně jako jednapětka kombinován výhradně se sedmistupňovou převodovkou DSG. Hlavní přínos elektrifikace v tomto případě hledejme v možnosti plachtění s vypnutým motorem, díky čemuž šetříte palivo – podle informace výrobce, ale i podle naší letmé zkušenosti zhruba 10 procent, což obnáší zhruba 0,4 litru na sto kilometrů.

Škoda Octavia e-TEC totiž umí podobně chytré zacházení s rekuperací, případně plachtěním po uvolnění plynového pedálu jako mnohem dražší plug-in hybrid – ve spolupráci s navigací a radary. Elektrická síť dokázala při našem testu při popojíždění v kolonách neustále vypínat motor, což se projevilo na výrazně nižší spotřebě v porovnání s klasickým motorem 1.0 TSI. Na okruhu, kde jsme jeli s běžným litrovým motorem za 6,2 l, měl e-TEC spotřebu rovných pět litrů. Tento rozdíl by samozřejmě nebyl tak velký třeba při jízdě po dálnici, ale v městských zácpách je markantní. Plachtění neboli vypnutí motoru se aktivuje klidně ve stovce a díky výtečné aerodynamice octavia „uletí“ bez pohonu hodně daleko.

Vůz je přitom v praxi dostatečně hbitý a plně osvědčuje jednu z výhod mild-hybridu, tedy hbité reakce na sešlápnutí plynu. Motor při jízdě takřka neruší, při brzdění rekuperuje energii.

Není RS jako RS

V nabídce se nově objevují i dvě plug-in hybridní verze založené na čtrnáctistovce TSI, kombinované s šestistupňovou převodovkou DQ400-E a 13kWh lithium-iontovým akumulátorem. Verze se systémovými 180 kW je označována jako iV RS, 150 kW se jmenuje prostě iV.

Lithium-iontové akumulátory pod zadním sedadlem mají nově větší kapacitu, která z 8,7 kWh poskočila na rovných 13 kWh. V praxi to znamená ryze elektrický dojezd 80 km. Baterie se dobíjejí v maximálním tempu 3,6 kW, takže k plnému dobytí potřebujete 3 hodiny a 40 minut. Rozjíždění je vždy elektrické, dál se můžete rozhodnout pro ryze elektrický nebo hybridní režim. Ten funguje velmi dobře, jak pokud jde o plachtění, tak v případě inteligentní rekuperace. Tato funkce dokáže v součinnosti s navigací načasovat dojezd do obce tak dobře, že prakticky nemusíte brzdit. Úspora paliva je nasnadě. Dynamika základního plug-inu je více než dobrá. Stačí trochu přimáčknout plyn a octavia úderně zrychluje, přičemž zvláště impozantní je pružná akcelerace.

Silnější z obou plug-in-hybridů (iV RS) má systémových 180 kW, tedy stejně jako klasické benzinové RS, má však vyšší točivý moment (400 Nm) a samozřejmě i hmotnost. Technika iV RS se v zásadě shoduje se slabším eHybridem a vyšší výkon je čistě softwarovou záležitostí. V praxi se výrazný rozdíl mezi oběma verzemi pozná až po přepnutí do sportovního módu a navzdory 175 kg navíc oproti RS zrychluje iV RS stejně rychle. Rozdíl je však v hbitosti a odezvě na plyn, kde je semi-elektrické auto o poznání akčnější, o nižší spotřebě netřeba diskutovat – ani při svižné jízdě jsme v průměru nejezdili přes 5,5 litru, resp. 7,1 kWh. Problém ale nastane, když chcete začít opravdu sportovat – v zatáčkách a při brzdění je totiž nadváha hybridu až příliš citelná a hezký zážitek to věru není. Označení RS je v tomto případě opravdu jen marketingovou vějičkou.

Plyn není mrtvý

Volkswagen zemní plyn zavrhl, ale Škoda si za CNG zatím i nadále stojí a krátké testování nejnovější Octavie G-TEC s motorem 1.5 TGI ukázalo, že dělá dobře. V porovnání s motorem 1.0 TSI je čtyřválcová patnáctistovka výrazně pružnější a živější v nižších otáčkách, její chod vyzníval naprosto sametově. Druhým velkým argumentem pro pořízení Octavie CNG jsou provozní náklady. Na stejném okruhu, kde jsme jezdili s Octavií 1.0 TSI za 6,2 l benzinu na 100 km, jsme s G-TECem dosáhli na rovné čtyři kilogramy zemního plynu, takže cena za palivo je nižší přibližně o padesát procent.

Vzhledem k zařazení Octavie G-TEC do akčního programu 125 let (auto se prodává ve slušné výbavě od 580 900 korun) patří k výhodám vozu i rozumná cena. Mezi nevýhody patří podobně zmenšený objem zavazadlového prostoru jako u plug-in hybridu. Například u testované karoserie liftback má kufr 455 l, u Octavie iV (plug-in hybrid) je to 450 l, běžné benzinové a naftové verze octavie disponují 600 litry. Při jízdě v prudkých zatáčkách se také projevila přibližně o sto kilo vyšší hmotnost G-TECu proti motoru 1.0 TSI, proti plug-in hybridu je ale varianta na zemní plyn výrazně lehčí a mrštnější.

Nevýhodou je i zákaz parkování v některých podzemních garážích. Škoda Octavia G-TEC může být pro spoustu firem a malých živnostníků ideálním služebním autem a pracantem s levným provozem.

Typický základ

Nejlevnější a nejslabší motor v nabídce Škody Octavia předvedl z hlediska dynamiky a úspornosti, co jsme od něj očekávali. Nejde o žádného trhače asfaltu, ale s prázdným autem si poradí až překvapivě svižně a nebojí se ani nízkých otáček. Byli jsme příjemně překvapeni, že se ani při 1 500/minutu nezačal motor třást a vyluzovat nelibé zvuky. Samozřejmě ale dlouho trvá, než se rozjede.

Spotřeba na testovacím okruhu s hustým provozem a častým popojížděním v koloně vystoupala na 6,2 litru / 100 km. Tady se prokázalo, že s autem sice opravdu půjde jezdit za méně než pět litrů, jak udává automobilka, ale v pouze v ideálních podmínkách.

Dobré byly i jízdní vlastnosti kombíku se základním motorem v zatáčkách. Auto je relativně lehké, takže se do zatáček skládá ochotně. V drtivé většině situací tu nevadí ani absence víceprvkové nápravy. Škoda Octavia Combi 1.0 TSI může být ideálním vozem na středně dlouhé služební cesty mimo dálnice, nebo skvělým autem pro mladší a starší páry či menší rodiny, které třeba bydlí ve větším městě a o víkendech dojíždějí na chaty a chalupy. Základní motor 1.0 TSI je pochopitelně zařazený do akční nabídky 125 let. Škoda Octavia se s ním prodává od 456 900 korun.

Porovnali jsme ji s modernizovaným vozem Hyundai i30 kombi 1.0 T-GDI/88 kW ZDE. U porovnání najdete také technická data a námi naměřené hodnoty u Octavie Combi 1.0 TSI.