Ilustrační foto Zdroj: Škoda Auto
V okolí Vídně jsme během jednoho dne vyzkoušeli pět různých verzí na alternativní pohony. Skvěle jezdí plynový i mild-hybrid, plug-in-hybrid RS iV je tak trochu navíc.
Nová Škoda Octavia je sice na trhu už od začátku roku, až nyní ale přišla řada na její verze, které budou pro samotnou automobilku i její zákazníky opravdu klíčové a svým způsobem revoluční. Do prodeje totiž přichází hned pětice motorizací, které mají za úkol zásadním způsobem umořit skóre automobilky v otázce limitních emisí CO2. Ke slovu se tedy dostávají mild-hybrid, dva plug-in-hybridy a provedení na stlačený zemní plyn (CNG). Vyzkoušeli jsme i základní verzi nejprodávanější škodovky.
Mild-hybrid e-TEC vynikajícím způsobem zlepšuje provozní vlastnosti tříválcového motoru 1.0 TSI. Zdroj: Škoda Auto
Ten nej
Blíže ke klasickému pohonu a k tomu, co dnes v podstatě dělají všichni, má určitě mild-hybridní verze značená e-TEC. Zatímco však silnější patnáctistovka už jezdí v jiných koncernových vozech na našich silnicích, u litru jde o premiéru. Jednoznačně největší novinkou motorizace o síle 109 koní je použití 48voltové palubní sítě jako doplňku klasických 12 voltů. Zcela nový tříválec je podobně jako jednapětka kombinován výhradně se sedmistupňovou převodovkou DSG. Hlavní přínos elektrifikace v tomto případě hledejme v možnosti plachtění s vypnutým motorem, díky čemuž šetříte palivo – podle informace výrobce, ale i podle naší letmé zkušenosti zhruba 10 procent, což obnáší zhruba 0,4 litru na sto kilometrů.
Škoda Octavia e-TEC totiž umí podobně chytré zacházení s rekuperací, případně plachtěním po uvolnění plynového pedálu jako mnohem dražší plug-in hybrid – ve spolupráci s navigací a radary. Elektrická síť dokázala při našem testu při popojíždění v kolonách neustále vypínat motor, což se projevilo na výrazně nižší spotřebě v porovnání s klasickým motorem 1.0 TSI. Na okruhu, kde jsme jeli s běžným litrovým motorem za 6,2 l, měl e-TEC spotřebu rovných pět litrů. Tento rozdíl by samozřejmě nebyl tak velký třeba při jízdě po dálnici, ale v městských zácpách je markantní. Plachtění neboli vypnutí motoru se aktivuje klidně ve stovce a díky výtečné aerodynamice octavia „uletí“ bez pohonu hodně daleko.
Vůz je přitom v praxi dostatečně hbitý a plně osvědčuje jednu z výhod mild-hybridu, tedy hbité reakce na sešlápnutí plynu. Motor při jízdě takřka neruší, při brzdění rekuperuje energii.
Slabší z plug-in-hybridů má vynikající dynamické vlastnosti a chytré šetření spotřeby. Není moc důvodů investovat do nápadnějšího a dražšího iV RS.
Není RS jako RS
V nabídce se nově objevují i dvě plug-in hybridní verze založené na čtrnáctistovce TSI, kombinované s šestistupňovou převodovkou DQ400-E a 13kWh lithium-iontovým akumulátorem. Verze se systémovými 180 kW je označována jako iV RS, 150 kW se jmenuje prostě iV.
Lithium-iontové akumulátory pod zadním sedadlem mají nově větší kapacitu, která z 8,7 kWh poskočila na rovných 13 kWh. V praxi to znamená ryze elektrický dojezd 80 km. Baterie se dobíjejí v maximálním tempu 3,6 kW, takže k plnému dobytí potřebujete 3 hodiny a 40 minut. Rozjíždění je vždy elektrické, dál se můžete rozhodnout pro ryze elektrický nebo hybridní režim. Ten funguje velmi dobře, jak pokud jde o plachtění, tak v případě inteligentní rekuperace. Tato funkce dokáže v součinnosti s navigací načasovat dojezd do obce tak dobře, že prakticky nemusíte brzdit. Úspora paliva je nasnadě. Dynamika základního plug-inu je více než dobrá. Stačí trochu přimáčknout plyn a octavia úderně zrychluje, přičemž zvláště impozantní je pružná akcelerace.
Silnější z obou plug-in-hybridů (iV RS) má systémových 180 kW, tedy stejně jako klasické benzinové RS, má však vyšší točivý moment (400 Nm) a samozřejmě i hmotnost. Technika iV RS se v zásadě shoduje se slabším eHybridem a vyšší výkon je čistě softwarovou záležitostí. V praxi se výrazný rozdíl mezi oběma verzemi pozná až po přepnutí do sportovního módu a navzdory 175 kg navíc oproti RS zrychluje iV RS stejně rychle. Rozdíl je však v hbitosti a odezvě na plyn, kde je semi-elektrické auto o poznání akčnější, o nižší spotřebě netřeba diskutovat – ani při svižné jízdě jsme v průměru nejezdili přes 5,5 litru, resp. 7,1 kWh. Problém ale nastane, když chcete začít opravdu sportovat – v zatáčkách a při brzdění je totiž nadváha hybridu až příliš citelná a hezký zážitek to věru není. Označení RS je v tomto případě opravdu jen marketingovou vějičkou.
Nebýt elektrické eurounijní lobby, plyn by jistě neříkal poslední slovo. Jde o skvělou alternativu. Zdroj: Škoda Auto
Plyn není mrtvý
Volkswagen zemní plyn zavrhl, ale Škoda si za CNG zatím i nadále stojí a krátké testování nejnovější Octavie G-TEC s motorem 1.5 TGI ukázalo, že dělá dobře. V porovnání s motorem 1.0 TSI je čtyřválcová patnáctistovka výrazně pružnější a živější v nižších otáčkách, její chod vyzníval naprosto sametově. Druhým velkým argumentem pro pořízení Octavie CNG jsou provozní náklady. Na stejném okruhu, kde jsme jezdili s Octavií 1.0 TSI za 6,2 l benzinu na 100 km, jsme s G-TECem dosáhli na rovné čtyři kilogramy zemního plynu, takže cena za palivo je nižší přibližně o padesát procent.
Vzhledem k zařazení Octavie G-TEC do akčního programu 125 let (auto se prodává ve slušné výbavě od 580 900 korun) patří k výhodám vozu i rozumná cena. Mezi nevýhody patří podobně zmenšený objem zavazadlového prostoru jako u plug-in hybridu. Například u testované karoserie liftback má kufr 455 l, u Octavie iV (plug-in hybrid) je to 450 l, běžné benzinové a naftové verze octavie disponují 600 litry. Při jízdě v prudkých zatáčkách se také projevila přibližně o sto kilo vyšší hmotnost G-TECu proti motoru 1.0 TSI, proti plug-in hybridu je ale varianta na zemní plyn výrazně lehčí a mrštnější.
Nevýhodou je i zákaz parkování v některých podzemních garážích. Škoda Octavia G-TEC může být pro spoustu firem a malých živnostníků ideálním služebním autem a pracantem s levným provozem.
Octavie v provedení kombi jezdí o něco plavněji než klasické liftbacky. Platí to i o verzi se základním motorem. Zdroj: Škoda Auto
Typický základ
Nejlevnější a nejslabší motor v nabídce Škody Octavia předvedl z hlediska dynamiky a úspornosti, co jsme od něj očekávali. Nejde o žádného trhače asfaltu, ale s prázdným autem si poradí až překvapivě svižně a nebojí se ani nízkých otáček. Byli jsme příjemně překvapeni, že se ani při 1 500/minutu nezačal motor třást a vyluzovat nelibé zvuky. Samozřejmě ale dlouho trvá, než se rozjede.
Spotřeba na testovacím okruhu s hustým provozem a častým popojížděním v koloně vystoupala na 6,2 litru / 100 km. Tady se prokázalo, že s autem sice opravdu půjde jezdit za méně než pět litrů, jak udává automobilka, ale v pouze v ideálních podmínkách.
Dobré byly i jízdní vlastnosti kombíku se základním motorem v zatáčkách. Auto je relativně lehké, takže se do zatáček skládá ochotně. V drtivé většině situací tu nevadí ani absence víceprvkové nápravy. Škoda Octavia Combi 1.0 TSI může být ideálním vozem na středně dlouhé služební cesty mimo dálnice, nebo skvělým autem pro mladší a starší páry či menší rodiny, které třeba bydlí ve větším městě a o víkendech dojíždějí na chaty a chalupy. Základní motor 1.0 TSI je pochopitelně zařazený do akční nabídky 125 let. Škoda Octavia se s ním prodává od 456 900 korun.
Porovnali jsme ji s modernizovaným vozem Hyundai i30 kombi 1.0 T-GDI/88 kW ZDE. U porovnání najdete také technická data a námi naměřené hodnoty u Octavie Combi 1.0 TSI.
