Ruský průmysl proslul oblibou v osazování nákladních aut, vlaků či lodí turbínovým pohonem. Také sériový autobus ZiL–127 přestavěli v proslulém technickém institutu NAMI na turbínový pohon. Vysokým výkonem získaná dynamika však byla pro pasažéry životně nebezpečná.
Chruščovovův Sovětský svaz druhé poloviny 50. let byl pověstný nehynoucí touhou po vyrovnání kroku s technickou revolucí odehrávající se na Západě. V případě první družice Sputnik v roce 1957 se Rusům skutečně okřídlené heslo „dohnat a předehnat“ podařilo přetavit ve skutečnost. Existovaly ale přízemnější ambiciózní projekty. Doslova.
Turbínový autobus se testoval i v ulicích Moskvy. Vedle autobusu stojí za povšimnutí český automobil Škoda 1201. Zdroj: se svolením společnosti ZiL
Turbínový autobus se testoval i v ulicích Moskvy. Vedle autobusu stojí za povšimnutí český automobil Škoda 1201. Zdroj: se svolením společnosti ZiL
Perspektivní pohon
Američané v téže době experimentovali s využitím plynové turbíny v silniční dopravě. Automobilové koncerny, zejména Chrysler, ji viděly jako ideální náhradu za spalovací motory s vratným pohybem pístu. Turbíny byly lehčí, menší a dokázaly spalovat prakticky jakýkoli druh paliva.
Zaostávat nechtěli ani Rusové. Jenže vyvíjet turbínový motor pro osobní auta, která byla pro tamní obyvatelstvo absolutně nedostupná, nedávalo smysl. Přednost dostal autobus. Projekt Turbo NAMI 053 dostal na starosti ruský ZiL. Ten již od roku 1955 vyráběl dálkový autobus ZiS-127 (Zavod imeni Stalina), později ZiL 127 (Zavod imeni Lichačova), pro 32 cestujících. Poháněl ho vzadu uložený řadový benzinový osmiválec s výkonem 180 koní (132 kW) a točivým momentem 633 Nm. To stačilo k dosažení maximální rychlosti 95 km/h. Rusové však chtěli víc. I když neznámo proč, vždyť asfaltky končily kousek za Moskvou.
Design ZiLu nezapřel inspiraci americkými vzory, což neměnilo nic na tom, že byl zdařilý. Zdroj: se svolením společnosti ZiL
Design ZiLu nezapřel inspiraci americkými vzory, což neměnilo nic na tom, že byl zdařilý. Zdroj: se svolením společnosti ZiL
Snad jen z čistého fanfaronství se v ZiLu pustili do práce a sedmilitrový spalovací motor, který si na 100 km jízdy vzal 40 litrů benzinu, nahradili plynovou turbínou. Ta nabízela při 17 000 otáčkách za minutu až 350 koní (257 kW), tedy téměř dvojnásobek. Prototyp, který se od běžného ZiLu 127 lišil jen nápisem Turbo a vzadu velkým sacím otvorem a také ohromným výfukem, jezdil najednou rychlostí 160 km/h. A to je hodně i na dnešní časy, kdy autobusy nesmí překročit stovku, i když technicky by na oněch 160 km/h zřejmě měly. ZiL by možná dosáhl i více, nebýt mizerné aerodynamiky.
Turbínový autobus se řídil klasicky, jen řazení bylo dvoustupňové. Zdroj: se svolením společnosti ZiL
Turbínový autobus se řídil klasicky, jen řazení bylo dvoustupňové. Zdroj: se svolením společnosti ZiL
Nebezpečná rychlost
Turbína vyvinutá v technickém institutu NAMI přenášela svou sílu na zadní kola mechanickou cestou prostřednictvím dvoustupňové převodovky. Startovat dokázala ve vysokých teplotách i v ruských mrazech a spálila vše, co jste nalili do nádrže. V zaostalém Rusku bez potřebné infrastruktury a kvalitních paliv hotové požehnání. Autobus byl nepochybně rychlý, ale to s sebou přineslo také mnohé problémy hraničící s hazardem se životy cestujících. Jelikož neuměl brzdit motorem, brzdová soustava dostávala pořádně zabrat a obložení odcházelo po pár set kilometrech. Také podvozek absolutně nestíhal.
V zadní kapotáži upoutal obrovský výfuk. Zdroj: se svolením společnosti ZiL
V zadní kapotáži upoutal obrovský výfuk. Zdroj: se svolením společnosti ZiL
Řízení tak velkého a rychlého kolosu bylo krajně problémové stejně jako nepředvídatelné kolísání otáček turbíny. Navíc zde musel být ohromný hluk, jak v exteriéru, tak v kabině pro cestující. Spotřeba musela také lámat rekordy, ale to tehdy nebylo zase tak podstatné. Natankovat v Rusku přitom v té době nebylo jednoduché. Ne kvůli ceně benzínu, ta byla mizivá, ale z důvodu řídké sítě čerpacích stanic. Rychlobus by si tak musel s sebou na dálkových trasách vozit ohromné množství paliva. Jednou z hlavních otázek byla také využitelnost největší přednosti, tedy rychlosti, na nekvalitních ruských silnicích, často ještě nezpevněných. Celý projekt proto nepřekročil fázi stavby jediného prototypu a nakonec zmizel v propadlišti dějin.
