TEST: Elektrický Peugeot 5008 zaujme tichou jízdou, ale na nabíječkách si počkáte
Vlajková loď Peugeotu se aktuálně prodává s mild-hybridním spalovacím i čistě elektrickým pohonem. Dražší elektrická verze sice začíná nad hranicí jednoho milionu korun, ale zaujme hlavně celkovým komfortem při jízdě. Bohužel je však slabší při dobíjení, protože i na rychlonabíječkách si počkáte – zejména v zimních měsících.
Když se v Česku během předloňského podzimu začal oficiálně prodávat nový Peugeot 5008, mohl na první pohled vypadat pouze jako velká evoluce předcházejícího modelu. Novinka však byla jedním z prvních modelů koncernu Stellantis s novou technologicky pokročilejší platformou STLA Medium, která zachovává mild-hybridní spalovací motor, avšak vrcholem nabídky jsou moderní elektromobily. Ty umí zaujmout tichem, ale bohužel i zklamat nabíjením.
Extravagance zvenku i uvnitř
Současný Peugeot 5008 s elegantním designem nepochybně patří k nejstylovějším a nejosobitějším vozům v populárním segmentu C-SUV, v němž až donedávna nabízel výhradně sedmimístnou konfiguraci sedadel. Značka však začátkem loňského podzimu vyslyšela volání potenciálních zákazníků a uvedla na český trh i praktičtější pětimístnou variantu, která však přijela s jedním nepopiratelným negativem.
Český Peugeot ji totiž dodnes nijak nezvýhodnil oproti výchozímu sedmimístnému modelu, takže zákazníci sice dostanou obrovský zavazadlový prostor se základním objemem 994 litrů, o 78 litrů větší než v sedmimístné konfiguraci, ale i přesto zaplatí za třetí řadu sedadel, aniž by ji mohli mít. V oficiálním ceníku si navíc můžeme všimnout informace, že tuto volbu nelze kombinovat s příplatkovým tažným zařízením s koulí, odnímatelným bez nářadí.
ČTĚTE TAKÉ: Škoda v Indii modernizuje Kushaq. Facelift láká na lidovou cenu i technologické vychytávky
V Peugeotu 5008 to ale není jediný prvek v interiéru, s nímž se budete muset naučit žít. Spolu s menším sourozencem 3008 byl prvním modelem značky s novou architekturou interiéru Panoramic i-Cockpit s jediným 21“ panoramatickým panelem pro dvě 10“ obrazovky digitálního přístrojového štítu a centrálního dotykového infotainmentu. Peugeotu se zase povedlo trochu vylepšit celkovou ergonomii interiéru, avšak pořád není dokonalá.
Při týdenním testování vozu jsem měl hned několik výhrad. Jelikož nejraději řídím v nejnižší pozici sedadla s co nejvýše nastaveným volantem, měl jsem problém se zakrýváním části spodku digitálních budíků jeho věncem. Tento problém se s i-Cockpitem drží už od úplných začátků, ale je nutno uznat, že v nejnovější evoluci je zase o něco menší a i s výhradami se na takovou drobnost dá zvyknout.
S novou architekturou interiéru se objevilo i nové rozmístění ovládacích prvků, při němž z masivního středového tunelu zmizel volič jízdních směrů, u spalovacího modelu volič módů převodovky. Ten se nově nachází napravo od volantu a je překvapivě daleko od přepínače pro aktivaci elektronické parkovací brzdy. Jakmile natáhnete prst ruky k voliči, budete jej mít na úrovni lokte.
Čtěte také
I v 5008 se pak Peugeot rozhodl ponechat individualizovatelná virtuální tlačítka i-Toggles, která nabízejí vytvoření rychlých zkratek k nejoblíbenějším funkcím, ale bohužel neumějí pokrýt veškerou nabídku infotainmentu – ne všechny funkce je možno nastavit, zato je snadno můžete duplikovat a vytvořit si hned několik voleb třeba pro nastavení výhřevu volantu. Pochválit naopak musím velkou chlazenou schránku pod loketní opěrkou, která nepochybně zpříjemní teplotní komfort při konzumaci nápojů v letních měsících.
A přestože jsme vám v úvodu představili hlavně novou pětimístnou variantu, do dnešního redakčního testu se nám dostal standardní sedmimístný vůz. Ten díky posuvné a sklopné lavici umožňuje snazší přístup do třetí řady sedadel, přičemž na ní nouzově odveze i dospělé osoby. Při zvednutí všech dostupných sedadel do pohotovostní polohy pak v zadní části zavazadelníku zbyde prostor pro 348 litrů zavazadel.
Největším problémem je pomalé nabíjení
Peugeot 5008 si v současnosti můžete koupit se spalovacím mild-hybridem, nabíjecím plug-in hybridem i čistě jako elektromobil s označením E-5008. Ten je dostupný ve třech variantách – základní, Long Range s větším akumulátorem s využitelnou kapacitou 97 kWh a dojezdem přes 660 kilometrů a vrcholem nabídky je rovněž nová varianta Dual Motor s elektrickým pohonem všech kol.
Nám se do testu dostala nejdostupnější varianta elektromobilu s jedním elektromotorem pro pohon předních kol s výkonem 157 kW (210 k) a standardním lithium-iontovým akumulátorem s využitelnou kapacitou 73 kWh a chemickým složením NMC (nikl-mangan-kobalt). Důležitou informací pro další řádky je také připomenutí, že nejmodernější platforma NMC Medium pro kompaktní SUV od Stellantisu pracuje s napětím 400 voltů, protože to ovlivňuje rychlost nabíjení.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: V Česku končí prodej nejlevnějšího auta. Pod 300 tisíc korun už nový vůz nepořídíte
Pracovní napětí se totiž přímo vztahuje k největší nevýhodě tohoto modelu, kterou je pomalé nabíjení na „rychlonabíječkách“ typů DC v zimních měsících. Automobilka sice s nejnovějším modelovým rokem od loňského září modernizovala architekturu pohonu o dostupnou funkci „předehřevu“ pro efektivnější čerpání elektrické energie, ale v našem konkrétním voze vyrobeném před tímto datem ještě nebyla dostupná.
Základní Peugeot E-5008 jsem tedy bez předehřevu nabíjel na stanici s výkonem 150 kW, který při venkovní teplotě kolem 10 °C dosáhl nejvyššího nabíjecího výkonu 105 kW, z maximálních možných 160 kW. Dobíjení z 26 na 88 procent tak trvalo přesně hodinu, přičemž při odpojení byl výkon už pouhých 20 kW. Zbývající čas do 100 procent stále přesahoval další hodinu, což je až nepříjemně dlouhá doba.
Čtěte také
Jízda v komfortu a tichu
Dojmy z provozu jsem záměrně začal největším negativem, protože když se na nejdostupnější Peugeot E-5008 koukneme objektivním pohledem, vlastně je docela příjemným autem pro život. Nejvýraznějším pozitivem elektromobilu, ve srovnání se spalovacím sourozencem Hybrid 145 e-DCS6, je rozhodně komfort a ticho při jízdě. Kabina je kvalitně odhlučněná a elektropohon o sobě nedává nijak zvlášť vědět, aby vás rušil. Zároveň je relativně pohodlným svezením.
Už v běžném jízdním módu Normal má elektromobil příjemnou okamžitou reakci na plyn, a když jej přepnete do sportovního režimu, ještě ji přiostříte, zatímco módem Eco otupíte pro aspoň malé prodloužení dojezdu. Musíte se však připravit na skutečnost, že s intenzivnějším šlapáním na pedál roste reálná spotřeba. Zatímco dojezd ve městě hravě přesahuje 425 kilometrů, při vyšší zátěži a rychlostech rapidně klesá – pravidelně dojíždím po dálnici, takže jsem se musel sžít s dojezdem jen lehce přesahujícím 300 kilometrů.
ČTĚTE TAKÉ: Česko bojuje s přetíženými kamiony. Inspektoři rozdali za půl roku pokuty za 26 milionů
Pokud byste chtěli výsledek zkusit ovlivnit, bohužel musíte najít ideální řešení. Peugeot E-5008 sice nabízí nastavitelnou rekuperaci elektrické energie ve třech stupních, avšak neumožňuje její úplnou deaktivaci, aby mohl plachtit a využít už vytvořenou kinetiku. K tomu však stačí jednoduchý trik – v dlouhých klesáních a na rovinkách „vyřazovat“ do neutrálu ve chvílích, kdy to provozní podmínky a stav vozovky i silnice umožňují.
Základní elektromobil stojí přes milion
Záměrně jsem nechtěl Peugeot E-5008 kritizovat kvůli lehoučkému přeposilovanému řízení bez pořádné zpětné vazby, protože o tom jako rodinný přepravník není, ale ještě si dovolím přiblížit chování podvozku. Ten je relativně tuhý a při zatáčení vytváří oporu karoserii, která se příliš nenaklání, ale na malých nerovnostech mu chybí poddajnost a občas až příliš kopíruje povrch asfaltu a chtěje se.
Celkově je však Peugeot E-5008 sympatickým rodinným autem konkurujícím třeba české Škodě Kodiaq, Volkswagenu Tiguan nebo svému koncernovému sourozenci Opelu Grandland. Největším negativem je téměř s jistotou pomalé nabíjení i vyšší spotřeba, která se může dlouhodobě pohybovat i kolem 22 kWh/100 km. Na českém trhu je celá řada elektromobilů jezdících levněji.
A kolik Peugeot E-5008 se základní elektrickou technikou stojí? V současnosti se v Česku prodává v nejdostupnější výbavě Allure od 1 070 000 Kč, zatímco testovanou vrcholnou výbavu GT koupíte od 1 165 000 Kč.
MOHLI JSTE PŘEHLÉDNOUT: Od rýžové kaše k Michelinu. Šéfkuchař Levitate promluvil o dětství, tlaku i třetí hvězdě
