Není žádným tajemstvím, že si v případě druhé generace Amaroku zašel Volkswagen pro pomoc k Fordu, což je dnes čím dál častější jev. Ostatně není se zač stydět, protože výchozí Ford Ranger je velmi zdatný pracant, umí ale být i za fešáka. Amarok tohle všechno má tak nějak víc po německu.
Na úspěšnou první generaci navazuje současný Amarok jen při pohledu z boku, jinak jde o úplně jiné auto. Základním rozlišovacím prvkem v konkurenci pickupů je vysoko umístěná kapota motoru, stejně jako horizontální lišty na masce chladiče. Nové LED světlomety teď patří do sériové výbavy všech verzí. Ve variantách PanAmericana (offroadový styl), Aventura (exkluzivní styl) a Style jsou navíc v základu chytré IQ.LIGHT LED Matrix světlomety.
K TÉMATU: Ford Ranger Raptor si u nás koupí jen movití extroverti, jezdí ale kouzelně
Amarok díky Rangeru mezigeneračně vyrostl. Prodloužen byl na 5 350 mm, rozvor má hodnotu 3 270 mm. V nabídce je jen v jednom provedení s plnohodnotnou kabinou a korbou, která na délku měří 1 630 mm, široká je 1 580 mm. Amarok je také něčím na způsob dvou aut v jednom. Můžete totiž mít jak základní bílé „holátko“ s balonovými gumami s dvoulitrem o výkonu 125 kW, tak nablýskanou verzi Style s třílitrovým šestiválcem a automatem jako my.
Atraktivní barva a velká kola dělají z drsného pickupu stylové SUV. Zdroj: Robin Běhal
Atraktivní barva a velká kola dělají z drsného pickupu stylové SUV. Zdroj: Robin Běhal
Ty zlobivé displeje...
Konstruktéři v interiéru zvolili kompromis mezi digitálními funkcemi a ergonomicky tvarovanými tlačítky i otočnými ovladači. Tlačítky se nastavuje například hlasitost audia nebo režim pohonu všech kol. Pro Amarok PanAmericana a Aventura je sériově dodáván audiosystém Harman Kardon, vyvinutý exkluzivně pro tento model, a také přístrojová deska s povrchovou úpravou připomínající kůži s kontrastním prošíváním. Dotykový displej infotainmentu ve formátu tabletu má ve špičkové verzi úhlopříčku 12 palců.
Obrazovka by byla v zásadě příjemná na ovládání, kdyby do ní nebylo integrováno také nastavování klimatizace, které je pro změnu naprosto neintuitivní, navíc zcela chybí tlačítko pro automatický režim vytápění/chlazení.
Ovládání topení je učiněné zlo. Zdroj: Jan Markovič
Ovládání topení je učiněné zlo. Zdroj: Jan Markovič
K samotné změně teploty se musíte „proklikat“, což vás bude hodně štvát. Manuální klimatizace se totiž nenastavuje přesně podle stupňů, ale jen pocitově podle barevného odstínu virtuálního šoupátka. Intenzitu větrání pak nastavujete zase jinde. Skoro to vypadá, jako by se chtěl Ford Volkswagenu za cosi neznámého pomstít, aby se náhodou neprodával líp než výchozí Ranger.
Zbytek interiéru je luxusní pickupová klasika. Vpředu tedy najdete místa dost, sedadla jsou velmi pohodlná a ven je výhled lepší než z velkého SUV. Ve druhé řadě je to s prostorem tradičně horší a cestující si také musejí jako vždy zvyknout na vzpřímenější opěradla, což je u vozů této třídy normální. Přece jen je za nimi stěna korby.
Naftový šestiválec táhne jako lokomotiva. Zdroj: Robin Běhal
Naftový šestiválec táhne jako lokomotiva. Zdroj: Robin Běhal
Luxusní pohon
Zapomeňte na nehezké elektrifikované volkswageny, špičkový Amarok pohání plnotučný naftový šestiválec, který ze tří litru objemu doluje přesvědčivých 240 koní výkonu a 600 Nm točivého momentu. Když člověk sešlápne plynový pedál k podlaze, připadá si za pár okamžiků jako kosmonaut v letící cihle. Velký motor zatahuje mocně už od volnoběhu a dělá dojem, že by mu vůbec nevadilo táhnout za sebou plachetnici nebo „podval“ naložený veteránem.
Zatímco v nízkých otáčkách pod 2 000/min, kde se motor při běžné jízdě pohybuje nejčastěji, se písty jen lenivě převalují, v otáčkách nádherně zafuní a s mocným hukotem pohánějí bezmála dvouapůltunové auto vpřed. Pravda, při předjíždění to chce trochu rezervu, protože než si desetistupňový automat rozmyslí, co chce vlastně řadit, a než se nadechne turbo, může se kamion v protisměru hrozivě přiblížit. Nejpříjemněji se s Amarokem stejně cestuje vláčně, na pohodu, na jistotu... Spotřebu lze při takovém stylu udržet pod deset litrů.
Korba má praktickou krycí roletu. Přijde vhod. Zdroj: Robin Běhal
Korba má praktickou krycí roletu. Přijde vhod. Zdroj: Robin Běhal
V terénu jako doma
Amarok stojí na klasickém bytelném rámu s nezávislou přední a tuhou zadní nápravou. Když k tomu přidáme vysokou světlou výšku, je jasné, že na běžné silnici nebude jízda stejná jako v kdejakém SUV. Pickup se víc naklání a má tendence poskakovat, na druhou stranu ale můžete zvesela zapomenout na nástrahy městské džungle, jako jsou retardéry nebo rozbité kočičí hlavy. Amarok prostě jede, jako by se nechumelilo.
Tam, kde jiná auta opatrně krokem přejíždějí hrboly, Amarok jen mírně poskočí a pak se zhoupne. A vy dál držíte nohu na plynu a míříte vpřed. To je přesně ten pocit, kvůli kterému terénní pickupy stojí za to. Ostatně tlumiče jsou docela příjemně nastavené, nejsou tvrdé ani vyměklé, a i když se auto občas zakymácí (kvůli svým rozměrům), celkově dostanete pocit řidičské jistoty. A to i přesto, že vás o něj tak trochu obere řízení, které má opravdu dlouhý převod. V garážích se hodně naručkujete, v terénu ale zase oceníte, že máte pohyb předních kol jemněji pod kontrolou. Ne, tohle opravdu moc není auto do města, kde ho většina majitelů špičkové verze bude přesto hlavně využívat.
Velká kola jsou parádní, s menšími ale jezdí Amarok o něco pohodlněji. Zdroj: Robin Běhal
Velká kola jsou parádní, s menšími ale jezdí Amarok o něco pohodlněji. Zdroj: Robin Běhal
Osvědčené jméno
Nebýt popsaného ergonomického přešlapu s ovládáním topení a nenízké ceny, zaslouží si nový Amarok absolutní hodnocení a plnoprávné členství v elitní partě terénních pickupů, které rádi volí lidé, jimž protlačovaná elektromobilita nic neříká nebo taková auta prostě potřebují. Konkurentů je ale na českém trhu řada. Porovnání Amaroku se stroji Toyota Hilux a SsangYong Musso Grand najdete pod tímto odkazem.
