Obrázek žádného typického českého náměstí devadesátých let se nemohl obejít bez hranatého autobusu Karosa. Dnes už se dříve všudypřítomný bus tiše vytratil ze silnic, svého času šlo ale navzdory mnohým výhradám o poctivého pracanta sloužícího často až do roztrhání těla. Své o tom ví i Miloš Zeman.
Snad každá generace narozená v československých časech má s dětstvím spojenou vzpomínku na masové školní zájezdy nebo na obyčejné cesty k babičce na venkov. Když se zrovna nejelo vlakem, posloužil dobře autobus – samo sebou, že domácí výroby. Jestliže lidé narození těsně po druhé velké válce trávili své cesty v elegantní Škodě 706 RTO nebo v „eškách“ 11, generace X, tedy občané narození v letech 1965 až 1985, měla za svůj pojízdný domov především Karosu typu 700. A že se toho v autobusech zažilo.
Karosa řady 700 nahradila dřívější zaoblený typ Š11. Zdroj: Se svolením společnosti Iveco
Karosa řady 700 nahradila dřívější zaoblený typ Š11. Zdroj: Se svolením společnosti Iveco
Zažrané vzpomínky
Pokud zrovna vpředu neseděl někdo z kantorů, obvykle „dvojku“ na pravé straně vedle řidiče zahřívali obdivovatelé řidičského umění šoférů z ČSAD, případně slabší jedinci, jejichž cesta houpavým dopravním prostředkem se nikdy neobešla bez medikamentu jménem kinedryl.
Prostřední část autobusu obsadili řadoví studenti, elita ovšem zásadně okupovala zadní „pětku“ a přilehlé okolí. Na tomto jinak dosti hlučném (protože přímo na motoru), ale příhodném (protože daleko od dozoru) místě docházelo k různým nepřístojnostem od kradmých polibků se svolnými spolužačkami, přes mastění karet o desetníky, až po konzumaci lihovin a listování stránkami tatínkových časopisů pro dospělé.
Někdejší cestující z karos mají také v čichových receptorech do smrti vyraženou směsici pachu nafty, nasmrádlé vlhkosti okenních těsnění a odleželých řízků. Ještě jeden vjem je nezapomenutelný – a sice typický frenetický hukot zadní nápravy Rába (tzv. velké Ráby), která byla charakteristická pro ranné Karosy řady 700. Sám autor textu zažil s Karosou LC 736 v 90. letech cesty se sportovním oddílem do Řecka, do Španělska či Norska. Vždycky jsme dojeli, i když bezbolestné to zdaleka nebylo.
Městské provedení B731/732 Zdroj: Se svolením společnosti Iveco
Městské provedení B731/732 Zdroj: Se svolením společnosti Iveco
Inovace bez legrace
Česká poválečná autobusová škola měla ve světě, počínaje typem 706 RO a zejména RTO, docela dobrý zvuk. Zatímco však „erťáky“ měly nákladní rámové podvozky s autobusovou karoserií, skutečným autobusem v dnešním slova smyslu byla až řada Š 11, vyráběná ve Vysokém Mýtě od roku 1965.
Vývoj však šel kupředu a už začátkem 70. let bylo zřejmé, že koncepce autobusu s motorem uprostřed začíná být přežitá. Hlavní důvody trendu přemisťování hnací jednotky do zádě autobusů byly především praktické. Střed vozu byl lépe využitelný pro zavazadlové prostory a výrazně také klesla vnitřní hlučnost.
Od výroby prvních funkčních prototypů, které se svým vzhledem prakticky shodovaly s pozdějšími sériovými vozy, uplynulo dlouhých osm let. Ještě v červnu roku 1981 bylo na vysokomýtské lince sestaveno posledních 14 autobusů ŠM 11, během celozávodní dovolené však museli zaměstnanci podniku povinně-dobrovolně linku rozebrat a osadit novými výrobními přípravky. Do konce roku díky tomu mohlo vzniknout prvních pár desítek kusů linkové Karosy C 734. Národní podnik Karosa byl podobně jako ve stejné době Tatra nebo Škoda odkázán z drtivé většiny na tuzemské subdodavatele, což mělo samozřejmě vliv na kolísavou kvalitu dílčích částí autobusu.
Nejluxusnější provedení představoval dálkový model LC 736. Poznáte jej podle typických uší na střeše, kterými se nasával vzduch do klimatizace. Zdroj: Se svolením společnosti Iveco
Nejluxusnější provedení představoval dálkový model LC 736. Poznáte jej podle typických uší na střeše, kterými se nasával vzduch do klimatizace. Zdroj: Se svolením společnosti Iveco
Západní produkce neměla šanci
Základním sériovým typem řady 700 byl linkový (tedy modrý) dvoudveřový typ C 734. Stejně jako dálkové modifikace LC 735 (žluté se zadními nouzovými dveřmi, vysokými polohovatelnými sedadly a síťkami na zavazadla nad hlavami) a LC 736 (různobarevné s „ušima“ sání vzduchu v zadní části střechy a individuálním větráním a bodovými světly nad hlavami cestujících) byl zprvu vybaven nepřeplňovaným, plochým šestiválcovým motorem Liaz ML 635 o objemu 11,9 litru o výkonu 148,5 kW a pětistupňovou převodovkou Praga. Stejný agregát užívaly i městské autobusy B 731 a 732 s tím, že B 731 měl automatickou převodovku Praga a 732 manuální.
Boomu importu ojetých neoplanů, mercedesů či seter po roce 1990 se Karosa u dálkových provedení snažila čelit zaváděním dílčích inovací, jakými byly systém ABS, klimatizace, TV přijímač či minibar. Do karet jí hrál také fakt, že na nové západní autobusy prostě nebyly peníze. Čas ale nešel zastavit, a tak se po pionýrských zájezdech na západ v prvním desetiletí po roce 1989 karosy začaly stahovat na vnitrostátní linky menšího významu .
Typický interiér dálkové Karosy. Zdroj: Se svolením společnosti Iveco
Typický interiér dálkové Karosy. Zdroj: Se svolením společnosti Iveco
Poslední český autobus
Městská doprava zůstávala z důvodu nedostatku financí těmito trendy až do poloviny 90. let naopak prakticky nedotčena a řidiči bytelných vysokopodlažních autobusů se v městských zácpách museli i nadále trápit s „fofrklackem“ manuálních převodovek. Starší vozy procházely generálními opravami, díky čemuž vydržely typy B731 a B732 např. v pražské MHD provozu až do roku 2015.
Tyto jednoduché, robustní a na údržbu nikterak náročné autobusy udělaly české veřejnosti podobně neocenitelné služby jako v podobné době Škoda Favorit. S vadami na kráse, ale přece jen důstojně, nás vozy řady 700 zdárně dovezly do tržních časů, ve kterých svoji denní černou nádeničinu vykonávaly věrně dalších 25 let.
Dědicem řady 700 byla výrazně inovovaná, ale přeci velmi povědomá řada 900, jejíž zakulacení zástupci jsou ještě čas od času k vidění na pravidelných linkách. Ukončení její výroby znamenalo také konec produkce původních českých autobusů. Do továrny ve Vysokém Mýtě díky místní tradici a potenci k inovacím vstoupilo konsorcium Irisbus (dnes Iveco), s tím rozdílem od Škody, že autobusy zde vyráběné už nenesou označení Karosa.
Miloš Zeman právě křtí svůj volební autobus Zemák, salvě šampaňského uhýbá Petra Buzková. Zdroj: ČTK
Miloš Zeman právě křtí svůj volební autobus Zemák, salvě šampaňského uhýbá Petra Buzková. Zdroj: ČTK
Vítězná tažení „Zemáku“
S nápadem na volební autobus přišel na sklonku roku 1995 Zemanův spolupracovník Miroslav Šlouf. Jednalo se tehdy u nás o neznámý způsob kontaktní předvolební agitace, ve kterém se Šlouf nechal inspirovat předvolební kampaní pozdějšího polského prezidenta Aleksandra Kwasniewskeho. Podle novináře Pavla Hrabici by sám Zeman k tomuto nápadu zpočátku skeptický, ale nakonec se nechal přesvědčit.
Původní autobus Zemák byl vůz Karosa C 734 z roku 1985, který byl z běžného linkového autobusu upraven podle potřeb ČSSD – disponoval 15 sedadly, kuchyňkou, sociálním zařízením, počítačem, faxem i mobilním telefonem.
Zeman právě do Zemáku uvádí svoji budoucí ženu Ivanu. Zdroj: ČTK
Zeman právě do Zemáku uvádí svoji budoucí ženu Ivanu. Zdroj: ČTK
Dobrý let!
Autobus byl polepen modročervenými pruhy a logem ČSSD, přední i zadní strana vozu byla označena nápisem „Zemák turné '96“. Poslední úpravou bylo zhotovení nápisu na střechu autobusu, který zněl „Václave, dobrý let! Miloš.“ Jednalo se o narážku Miloše Zemana na jeho tehdejšího rivala Václava Klause z ODS, který hodlal na některé volební mítinky létat vrtulníkem.
Autobus se měl původně jmenovat „Růženka“ podle růže, kterou má ČSSD ve svém logu. Nakonec bylo rozhodnuto o názvu Zemák, což se dalo interpretovat nejen jako „Zemanova Karosa“, ale jedná se i o synonymum pro bramboru. Miloš Zeman k tomu tehdy řekl: „ČSSD vždy byla stranou oslovující spíše lidi, kteří konzumují základní potraviny – brambory, mléko a obilí, než ty, kteří se živí kaviárem a šampaňským.“
Původní Zemák vyjel do voleb naposledy v roce 2004, kdy sloužil tehdejšímu kandidátovi na hejtmana Ústeckého kraje Jaroslavu Foldynovi. Zdroj: ČTK
Původní Zemák vyjel do voleb naposledy v roce 2004, kdy sloužil tehdejšímu kandidátovi na hejtmana Ústeckého kraje Jaroslavu Foldynovi. Zdroj: ČTK
Od Foldyny do Hoštic
Autobus byl pokřtěn ve čtvrtek 29. února 1996 v Pardubicích v přítomnosti asi 200 přihlížejících. Již následující den, tedy 1. března, zahájil volební kampaň ČSSD v Brně. Během tři měsíce trvající kampaně ujel přes 16 tisíc kilometrů, navštívil 538 obcí a absolvoval 817 mítinků.
I díky „Zemáku“ dříve příliš nevýrazná ČSSD ve sněmovních volbách 1996 slavila, když se umístila jako druhá a Miloš Zeman se stal předsedou Poslanecké sněmovny. O dva roky později byl Zemák znovu v akci a své straně pomohl k jasnému vítězství.
Původní autobus pak ještě při volbách v roce 2004 použil Jaroslav Foldyna z ČSSD pro svou kandidaturu na hejtmana ústeckého kraje. Po ukončení své „politické kariéry“ se autobus dostal do soukromých rukou a byl používán např. jako zázemí na hudebních festivalech. V roce 2006 byl nabídnut k prodeji za 300 tisíc korun. Mezi zájemci se ozvala i jistá skupina umělců, která ho chtěla veřejně zdemolovat v rámci umělecké performance. Slavný autobus nakonec odkoupilo zemědělské družstvo z Hoštic, vesnice proslavené filmovou trilogií „Slunce, Seno...“ Slouží tam dodnes.
