V redakčním testu jsem vyzkoušel v pořadí už osmou generaci BMW řady 5 Touring, tedy kombi. Ve srovnání s předchůdcem možná budí v rámci designu kontroverzi, každopádně ve většině ostatních ohledech je opět o úroveň lepší a vyspělejší. Pod kapotou má navíc naftový šestiválec, který nemá na trhu konkurenci. Jednu věc ale nové pětce odpustit nedokážu.
BMW řady 5 patří bezesporu k těm nejstarším, nejprodávanějším a nejikoničtějším modelům mnichovské automobilky. První generace přišla na trh už v roce 1972 a od té doby se jich představilo dalších sedm. To současné osmé vydání se představilo minulý rok a ve srovnání se všemi předchůdci je bezpochyby tou vůbec nejvymakanější. A to už jen z toho důvodu, že stojí na platformě, která mu umožňuje zástavbu jak spalovacích a plug-in hybridních motorizací, tak i těch čistě elektrických.
K TÉMATU: Nové Audi A5 si zasloužilo být letošním autem roku. Čtyři displeje jsou ale příliš
Jednou z mála věcí, kterou nemůže většina příznivců značky zkousnout, je však design. U BMW se to pomalu stává tradicí. Už si ani nevzpomínám, kdy mnichovští představili auto, u kterého by si nejen fanoušci, ale i odborná veřejnost včetně mě, řekla WOW! Nová pětka vlastně ve směs vychází z té předešlé, akorát ztratila agresivní „look“ a má některé ne úplně povedené detaily. Ona už ani samotná silueta karoserie kombi není elegantní, jak bývala.
Novinka měří na délku přes pět metrů. Zdroj: Robin Běhal
Mně z bočního pohledu asi nejvíce připomíná klínek do dveří. Přední část hodně nízko, pak se pozvolně zvedající čelní sklo, vyboulená střecha a nakonec useknutá záď. Důvodem této nevábné siluety je ale pochopitelně aerodynamika, která je dnes vlastně klíčem ke všemu – lepšímu odhlučnění, nižší spotřebě, tím pádem nižším emisím a tak dále. Z boku mě pak ještě vyloženě dráždí spodní plastové lišty s podivným vzorováním.
Něco podobného jsem viděl u levných čínských aut, ale ne na luxusních kombících. Naopak co se mi líbí, je pohled zpředu, kde vyčnívají mohutné za příplatek podsvícené ledvinky a moderní světlomety. Ty už jsou od standardní výbavy ledkové a navíc adaptivní. Volitelně si je můžete nechat ještě zatmavit. Také zezadu se na nové BMW 5 Touring dobře kouká. Zaujalo mě zejména spojení úzkých LED světel spolu s mohutným nárazníkem a chromovanými doplňky.
Jde o první bavorské kombi po zhruba 35 letech, které přišlo o velmi zajímavý detail výklopné sklo dveří zavazadlového prostoru. Zdroj: BMW
Co mi tu chybí, je výklopné zadní okno a také pravé koncovky výfuku. Takto dieselové provedení vypadá zezadu úplně stejně jako elektrické, což je trochu škoda. Nejdůležitější je ale samozřejmě vždy výběr barvy karoserie a kol, právě tyto dvě věci totiž dokáží zcela změnit celý vnější vzhled auta. Byť tedy nová pětka má pár ne zrovna pohledných detailů, díky metalickému laku Sophisto Grey s briliantovým efektem (30 342 Kč) a 20palcovými koly Multicolour Silver (84 226 Kč) vypadal testovaný kousek ve finále vlastně velmi atraktivně.
Spoustu místa na nohy i obří kufr
Nový kombík navíc toho předchozího ve všech směrech výrazně přerostl a délkou už dokonce přesahuje pět metrů. Je tedy o 96 milimetrů delší, o 32 milimetrů širší a o 17 milimetrů vyšší. Rozvor se pak natáhl z 2 975 milimetrů na 2 995 milimetrů. Díky tomu si cestující mohou užívat víc vnitřního prostoru než kdykoliv předtím. Znát je především rozdíl v místě pro kolena, kde si nová pětka pořádně polepšila.
Za sebe si pohodlně sednou i cestující s výškou 190 centimetrů, přičemž ten vzadu by ještě neměl ani dřít hlavou o strop. Výška na zadních sedadlech je totiž rovný metr. Problém nevidím ani v prostoru pro lokty, i v tomto ohledu totiž osmá generace BMW 5 Touring překonává své konkurenty ze segmentu vyšší střední třídy. Obří je rovněž kufr, který v základu nabídne o deset litrů více než předchůdce, to znamená 570 litrů a po sklopení lavice dokonce 1 700 litrů.
Kufr v základu pojme 570 litrů nákladu. Zdroj: Robin Běhal
Z německého trojlístku má větší zavazadelník jen Mercedes třídy E, a to 615, respektive 1 830 litrů. Pětkové BMW však potěší příjemně nízkou nákladovou hranou a také bočními odkládacími schránkami či nějakým tím místem na drobnosti pod podlahou kufru. Co se tedy týče prostornosti, patří mnichovský kombík k těm vůbec nejlepším. Musím říct, že tolik místa na zadních sedadlech jsem si už dlouho neužíval.
Zlato na přístrojové desce
Užíval jsem si ale i samotný interiér, který v mnou testovaném autě byl opravdu hodně luxusní. Zdobila ho zejména umělá bílá kůže Veganza za příplatek 20 332 Kč a tmavé dřevěné obložení přístrojové desky a dveří se zlatým dekorem za 18 304 Kč. Tady bych rozhodně neváhal a za tohle zdobení si připlatil, jak se mi jinak dřevěné dekory nelíbí, tak tento se zlatými vlásečnicemi mě doslova nadchl.
Interiéru dominují kvalitní materiály a dva velké displeje. Zdroj: Robin Běhal
Interiér navozuje velmi příjemnou atmosféru, měl jsem pocit, že mě hladí a uklidňuje mě. Kabina je navíc vzdušná, takže i když vás interiér obepíná, nemáte pocit úzkosti. Potěší také fakt, že každá část, které se tělem dotýkáte, je nějakým způsobem měkčená. A právě to je jeden z detailů, v němž se prémiová auta odlišují od těch mainstreamových.
Už tradičně jsou pak za dvouramenným volantem s tlustým věncem dva velké displeje – jeden pro řidiče a druhý pro ovládání multimédií. Mají skvělou grafiku, intuitivní uživatelské rozhraní a nezasekávají se. Klimatizaci sice raději ovládám přes manuální tlačítka, ale u BMW mi vlastně nevadí ani ovládání v displeji. Je totiž pevně umístěné ve spodní liště, takže se k němu snadno a rychle dostanete.
Trochu zklamáním pro mě bylo tentokrát prémiové audio Harman Kardon za příplatek 13 546 Kč. Jak jsem zvyklý, že hraje špičkově, tak v nové pětce mi to tak nepřišlo. Běžně mi stačí pro poslech hlasité hudby dát „volume“ do poloviny, jenže tady už jsem byl skoro na konci a stále jsem neměl dost. Příliš výrazné nebyly ani basy či vysoké tóny. Určitě bych si tedy připlatil 33 878 Kč za audio od Bowers & Wilkins, které ze zkušeností z elektrické pětky hraje podstatně lépe.
Tady by se mělo Audi od BMW učit
V případě motorizací je pak výběr ještě o poznání širší než u audia. Jak už jsem zmínil v úvodu, nové BMW 5 Touring mohou pohánět benzinové, naftové, plug-in hybridní i čistě elektrické pohony. Je jich však tolik, že na jejich seznam raději odkážu, než abych je vám sem vypisoval. Najdete je tedy zde. A já se rovnou přesunu k testovanému motoru 540d xDrive o objemu tří litrů a s výkonem 303 koní.
Naftový motor má šest válců, objem tří litrů a výkon 303 koní. Zdroj: Robin Běhal
Ten je totiž za mě tím vůbec nejlepším naftovým šestiválcem na trhu, a to hned z několika důvodů. Důvod číslo jedna – dynamika a odezva na plyn. Téměř dvoutunový kombík dokáže rozhýbat z nuly na stovku za 5,4 sekundy a pokračovat může až do 250 km/h, kde se zastaví o omezovač. Jeho projev pak spíše než diesel připomíná benzinový motor s turbem. Nejcitelnější zátah je v nižším spektru otáček, ovšem nijak zvlášť neupadá ani v těch vyšších. Přitom drtivá většina ostatních naftových aut už přestává zrychlovat někde okolo čtyř tisíc otáček.
No a pak je tu ta odezva na plyn, tady by se zejména Audi mělo od BMW učit. Stačí bez ohledu na jízdní režim doslova jen pohladit pedál a mnichovské kombi okamžitě vystřelí kupředu. Prakticky žádná „turbo“ prodleva ani nepříjemné škubnutí v důsledku podřazení převodovky, nic z toho. Důvod číslo dvě – spotřeba. I přesto, že měří pět metrů, váží skoro dvě tuny, má 303 koní, čtyřkolku a automatickou převodovku, dokáže mimo město jezdit klidně pod šest litrů na sto. Ve městě jsem se bez větších problémů pohyboval okolo sedmi litrů a podobná byla i spotřeba na dálnici.
Jakmile jsem potom vyrazil na pravý německý Autobahn a proháněl jsem se zde rychlostní okolo 160 km/h, spotřeba se ne a ne přehoupnout přes osm litrů. Důvod číslo tři – odhlučnění. Tady asi jen dodám, že neexistuje lépe odhlučněný naftový šestiválec, než je právě ten od BMW. Pokud vyloženě nebudete držet pedál na podlaze, museli byste vypnout rádio a snad i přestat dýchat, abyste ho vůbec slyšeli.
Když pak na plynu stát budete, spíše než typické dieselové bublání, se začne ozývat libozvučný skoro až sportovní zvuk. Nejeden člověk, kterého jsem v ten týden vezl, se domníval, že jede v benzinovém autě. Tohle jsou tedy tři hlavní důvody, díky kterým je naftový šestiválec z Mnichova tím vůbec nejlepším na trhu. Vlastně teď přemýšlím, co bych mu vytknul... ale nic mě nenapadá. Bezchybně funguje také osmistupňová automatická převodovka, která řadí plynule a naprosto bez povšimnutí.
Spíše komfortní než sportovní
Než se vrhnu na samotné jízdní vlastnosti, je potřeba zmínit, že jsem testoval novou pětku bez volitelného M paketu. Místo adaptivního o osm milimetrů sníženého podvozku měla tedy standardní tlumiče, což se u novinářských aut často nestává. Byl jsem proto nesmírně zvědavý, jak budou na českých rozbitých silnicích fungovat.
Nové BMW řady 5 muže mít tři druhy podvozků - standardní, adaptivní nebo adaptivní sportovní. Zdroj: BMW
Rozdíl poznáte opravdu rychle, standardní podvozek je totiž výrazně měkčí, tudíž na jednotlivých nerovnostech více péruje, více se pohupuje. Ve finále tedy působí o něco komfortněji než ten adaptivní sportovní. Na druhou stranu není tak agilní a stabilní v zatáčkách, znát jsou navíc i větší náklony karoserie. Nicméně pohon všech čtyř se postará o to, abyste ze zatáčky vždy vyjeli koly pevně přilepenými k silnici.
Nedotáčivost přední nápravy či přetáčivost té zadní se dostaví jen ve chvíli, kdy zatáčku projedete pod plynem, nedejbože v ní začnete přibržďovat nebo škubat volantem. S ladnými pohyby volantem a bez dupání na plyn se pak dají jednotlivé serpentíny projet i na zimácích poměrně vysokou rychlostí. Nesmí být silnice však příliš rozbitá...
Na týden kormidelníkem, ne řidičem
Tímto se dostávám k tomu, co mi na nové pětce vadilo úplně nejvíce, a to bylo řízení. Kam se vytratilo to typicky „bavorácké“ řízení – tuhé, citlivé a chirurgicky přesné. Vždy jen stačilo doslova namířit pohled pár centimetrů na jednu stranu a auto tam okamžitě zatočilo. To v novém BMW řady 5 Touring je přesným opakem. Je tupé, nesmyslně měkké a dokonce má i drobnou vůli kolem středové polohy. A pozor, nic se nezmění ani se sportovním režimem.
Pokud jsem tedy jel vysokou rychlostí po rozbité okresce, připadal jsem si jako kormidelník na rozbouřeném moři. Neustále jsem musel dělat nějaké korekce volantem, aby auto jelo tam, kam chci. Jasně, do města nebo garáží obchodních center možná dobré, ale za mě to ztratilo jakýkoliv „bavorácký“ charakter. Škoda... U elektrické verze M60, kterou jsem testoval dříve, jsem přitom takový problém neměl.
Vychválit naopak musím ještě odhlučnění celé kabiny a také podvozku. V interiéru není vedle naftového motoru slyšet ani průjezd hlubším kanálem či vzduch proudící kolem mohutné karoserie. A to jsou tu pouze jednovrstvá boční skla. Jediné, kde je aerodynamický šum slyšet, je kolem vnějších zpětných zrcátek. Jinak bych ale odhlučnění označil za prvotřídní.
Auto pro bohaté manažery a tatínky
Nebýt tedy pro mě z nepochopitelných důvodů tupého řízení, bylo by naftové kombi z Mnichova vlastně bezchybné. Interiér, motor, odhlučnění, podvozek, to všechno dělá z nového BMW řady 5 auto, které bych si jakožto manažer nebo chlap od rodiny okamžitě koupil. Na druhou stranu bych musel hodně vydělávat, protože nová pětka v kombíku rozhodně není levná.
Základní provedení 520i startuje na částce 1 517 100 Kč, naftová verze 540d xDrive potom na 1 892 800 Kč a testovaná varianta s hromadou příplatků dokonce 2 445 252 Kč. To rozhodně není málo, nicméně ve srovnání s německým trojlístkem je pětka stále nejlevnější. Kompletní ceník najdete pod tímto odkazem.
