Další blokace dopravy v Praze?
Zatímco v Česku bylo poslanci schváleno zvýšení dálničního limitu na 150 km/h, evropská města houfně přecházejí na třicítku, a to dokonce dříve, než k takovému nařízení došlo „shora“ z Evropské komise. Zavedení nižšího limitu se hojně diskutuje také v Praze nebo třeba v Košicích.
K otázce vlivu snížení rychlosti ve městech na emise a spotřebu paliva se pro pražský spolek AutoMat vyjádřil profesor Michal Vojtíšek z Centra vozidel udržitelné mobility Josefa Božka a ČVUT: „Je-li limit 30 km/h aplikován smysluplně, tj. ve členitých obytných oblastech a vnitřních částech měst, kde je vysoká hustota provozu, omezený prostor, nepřehledná dopravní situace, lze očekávat, že díky nižší maximální rychlosti se sníží dynamika jízdy a zrychlení a tedy i výfukové emise a emise z otěrů brzd a pneumatik. Naopak při pomalejší jízdě ustálenou rychlostí může mírně narůst spotřeba paliva a vzhledem nižším teplotám výfukových plynů může klesat účinnost katalyzátorů. Výsledný vliv tak bude záviset na dopravních podmínkách a na stylu jízdy. Obecně se domnívám, že dopad snížení rychlosti na 30 km/h na spotřebu i emise bude spíše pozitivní.“
K TÉMATU: Auta se budou o pražskou magistrálu dělit s cyklisty a pěšími. Podívejte se na její budoucnost
Z toho plyne, že zdaleka ne ve všech oblastech města je zavedení třicítky přínosem. Omezení rychlosti není třeba tam, kde je malý pohyb chodců, přechody jsou jen se semafory nebo mimoúrovňové, silnice jsou mimo zastavěné území, třeba na spojnici dvou čtvrtí. Zavedení třicítky nedává smysl ani na víceproudých komunikacích.
Nižší rychlost aut je samozřejmě bezpečnější také pro cyklisty. Zdroj: Getty Images
Nižší rychlost aut je samozřejmě bezpečnější také pro cyklisty. Zdroj: Getty Images
Od devadesátých let začalo přibývat evropských měst, která jako základní rychlostní limit nastavují právě 30 km/h. V současnosti mezi ně patří například Graz (30 km/h zavedeno už v roce 1992), Helsinky, Curych, Grenoble, Bilbao, Lille, Brusel nebo Paříž. Podle slovenského serveru RTVS chtějí plošnou třicítku zavést také například v Košicích.
V praxi se dopravní systém v těchto městech zásadně neliší od jiných oblastí s omezením rychlosti, jen se obrací způsob používání rychlostních limitů: 30 km/h je základní rychlostí a hlavní tahy, na kterých se realizuje většina tranzitní dopravy, mají dopravními značkami vyznačenu povolenou rychlost 50 km/h nebo vyšší.
Navzdory nátlakovým akcím klimatických aktivistů se k zavádění třicetikilometrového limitu nemá české hlavní město. Jednotlivé městské čtvrti tam omezují rychlost na 30 km/h na lokální úrovni v blízkosti škol, sportovišť a dalších míst s větší koncentrací chodců, plošná třicítka se ale zatím pouze diskutuje.
Podle průzkumu realizovaného pro Český rozhlas většina Čechů snižovat povolenou rychlost aut ve velkých městech nechce. Primátor Prahy Bohuslav Svoboda (ODS) byl v rozhovoru pro Český rozhlas ještě rezolutnější: „Kdybychom v Praze zavedli třicetikilometrovou rychlost, tak se celá Praha zastaví a bude neprůjezdná. Každý, kdo dopravu využívá, tak má představu, že by to bylo takto.“
Na akce hnutí Poslední generace, spočívající třeba v opakovaných blokádách pražské magistrály, reaguje v poslední době skupina 120 pro Prahu, rozporující různá tvrzení ekoaktivistů.
Magistrála není chodník. Proto by se na ní mělo jezdit 120. #120bude pic.twitter.com/YRHOLvuuQ2
— 120proPrahu ✳️ Rychlá Generace ✳️ (@120proprahu) April 13, 2023
„Jednoho rána na nás vyskočil příspěvek na Twitteru, ve kterém se psalo, že nějací aktivisté blokují silnice v Praze, a to z toho důvodu, že chtějí snížit maximální povolenou rychlost na 30 km/h. Jejich chování nás naštvalo a rozhodli jsme se zasáhnout. Vzali jsme košťata (to, co bylo po ruce) a vyrazili na jejich pochod s cedulemi, které na sobě měly satirické texty: 30 jezdí komunista, 120 jezdí každý český hokejista. Od té doby monitorujeme jejich jednání, analyzujeme jejich výroky a doprovázíme je na každém jejich pochodu,“ říkají zakladatelé 120 pro Prahu, studenti Matěj Kotulán, Andrej Lutčenko a Marek Šrajer.
Potenciální přínosy omezení rychlosti ve městech na 30 km/h jsou nicméně přitažlivé: méně dopravních nehod, menší znečištění a více prostoru pro kola a chodce. Ostatně nejde o nic zase až tak nového. První koncept městské zóny s omezenou rychlostí na 30 km/h vznikl v Nizozemsku už na počátku 70. let, když skupina rodičů zablokovala celou čtvrť Amsterodamu na protest proti umírání dětí při nehodách s auty. Byl to začátek kampaně Stop de Kindermoord („Zastavte vraždy dětí“), která nakonec dovedla Amsterodam k tomu, aby se stal hlavním městem cyklistiky, které dnes všichni známe.
Výrazně kratší brzdná dráha
Podle AutoMatu je největším benefitem nižší maximální rychlosti v centrech měst právě zvýšení bezpečnosti chodců. „Například ve francouzském Grenoblu (160 tisíc obyvatel), kde ve většině ulic zavedli nejvyšší rychlost 30 km/h v roce 2016, došlo k výraznému snížení počtu nehod i jejich závažnosti. Obdobně ve finské metropoli Helsinkách, kde se vydali cestou postupného snižování rychlosti a bezpečnostních opatření v ulicích, došlo k velkému poklesu úmrtí a těžkých úrazů chodců na silnicích,“ píše se na stránkách AutoMatu.
Brzdná dráha auta se totiž při 30 a 50 km/h výrazně liší. Podle Centra dopravního výzkumu (CDV) může být celkový rozdíl až 14 metrů, tím se výrazně mění i fatálnost následků případného střetu s chodcem. Podle CDV v Praze došlo v roce 2022 k devíti smrtelným nehodám chodců a k 81 těžkým zraněním, celkem tedy šlo o 90 vážných nehod s účastí chodců.
