Expert: Zákaz spalovacích motorů? Střílíme se do nohy, konkurenceschopnost půjde dolů

„Přesouváme špinavé výroby z Evropy, zatímco my jsme zelení a vykazujeme nízká čísla. Emise skleníkových plynů jsou ale globální,“ uvedl v pořadu K věci. Evropa chce být podle něj příkladem zbytečně. „Spíše se střílíme do nohy a naše konkurenceschopnost půjde dolů,“ dodal s tím, že ukončení spalovacích motorů je velké pokrytectví.

ČTETE TAKÉ: Vláda je zajatcem svých slibů, tvrdí komentátoři. Popsali tanečky kolem důchodů i výchovného

Připomněl, že v produkci skleníkových plynů Evropa klesá. „Spojené státy stagnují nebo mírně klesají, ale Evropská unie a Spojené státy neemitují zdaleka tolik, kolik například Čína a Indie. To nemluvím o dalších lidnatých zemích Dálného východu,“ popsal dále.

Celý přepis rozhovoru za pomoci umělé inteligence Traco si můžete přečíst níže:

Moderátorka: Sedíte tady dnes jako jeden ze signatářů otevřeného dopisu, ve kterém akademický think-tank Realistická energetika a ekologie žádá premiéra Petra Fialu, aby se osobně zasadil právě o revizi nařízení konce spalovacích motorů v roce 2035. Proč?

Macek: My nechceme, aby se nedělalo nic pro zelenější dopravu a pro lepší životní prostředí. Ale problém je v tom, že jde o příliš rychlá rozhodnutí nepodložená ekonomickými rozbory. Mohou být velmi nebezpečná – jako jakákoliv revoluce ostatně. Na druhou stranu, celý ten návrh, celé to opatření, které plyne z celkového Green Dealu pro Evropu, teď má před sebou dalších 13 let, na tu realizaci je to málo. Je to málo, protože jakmile máte co do činění s investicemi – a tady velkými investicemi – tak je zapotřebí začít velice brzy. A tady je to problém, který opravdu jde napříč celou ekonomikou. Jde napříč společností a nejde zdaleka jen o tu samotnou výrobu. Jde o zajištění infrastruktury. Jde o to, aby zákazníci akceptovali nové výrobky na trhu. A v neposlední řadě jde o to, kdo to všechno zaplatí.

Moderátorka: Což je tedy široká problematika. Pojďme postupně. Adresujete tu výzvu premiéru Petru Fialovi. Ten ještě v prosinci loňského roku řekl, že celé to opatření považuje za nepřijatelné. Co podle vás teď premiér může změnit?

Macek: Já myslím, že je důležité vrátit se minimálně k tomu původnímu textu, ve kterém byla revize naplánovaná. Podle zkušeností, které se dosáhnou na rok 2026, tenhle paragraf z toho po projednání v Evropském parlamentu, pokud jsem správně informován, vypadl. A to je ta první věc, co můžeme udělat. Další věc je odklad termínu. Ono se totiž ukazuje, že při současném energetickém mixu, a tedy s tím souvisejícím emisním faktoru nejen naší energetiky, ale i třeba německé energetiky, která je na tom mimochodem dost podobně, je výhodnější provozovat auta na fosilní paliva než na elektřinu vyráběnou tak, jak to v těchto zemích umíme.

Moderátorka: Já vás poopravím, protože poté, co Evropský parlament schválil ty směrnice nebo postupy Evropské komise, tak Evropská unie si vzala právě tři roky na revizi roku 2026. A vypadá to, že některé státy, například Itálie, budou dělat vše pro to, aby ten zákaz ještě odvrátily. Takže se zdá, že cesta tady je. Nicméně je to za vás opravdu nutné?

Macek: Nutné to je, protože dosud nepředstavují elektromobily adekvátní náhradu za auta se spalovacími motory. Jde o to, že jejich ceny jsou příliš vysoké a nižší nebudou, i když samozřejmě se čeká, že množstevní faktor ve výrobě ty náklady sníží. Ale materiály potřebné k výrobě baterií jdou strašným způsobem nahoru. A nejen tedy baterií, ona i měď atd. A druhá věc s tím spojená je, že nejvíce to cenové navýšení postihuje malá auta. Malá auta zajišťují mobilitu pro, řekl bych, sociálně slabší část obyvatelstva a to je těžké něčím nahradit.

Moderátorka: Rozumím. Než se posuneme k té praktické linii, tak já připomenu, že celá dohoda počítá s tím, že právě v roce 2035 z výroby zmizí veškerá osobní dodávková auta, která nebudou produkovat žádné emise CO2. U nás se ta diskuse vztahuje čistě na elektroauta. Nicméně je tedy ve hře nějaká jiná alternativa?

Macek: Já bych to jenom malinko upřesnil – ve výrobě ta auta zůstat mohou, pokud se nebudou prodávat a registrovat v Evropské unii. A v tom je jedno čertovo kopýtko, zvlášť pro Českou republiku. Jiné alternativy jsou, bohužel nejsou dostatečně propracované. Jedna z nich je použití vodíku, a i když to nikdo na komisi nechce slyšet, tak nejlépe vychází spalování vodíku ve spalovacích motorech. Druhá alternativa potom jsou syntetická paliva vyráběná z elektrické energie a z oxidu uhličitého z různých zdrojů. Já teď nechci zabíhat příliš do podrobností.

Moderátorka: Říkáte, že se bavíme o urychlené revoluci. Zjednoduším vaše slova. Nicméně ta diskuze tady probíhá už řadu posledních let. Nepřišel by ten vývoj, ta geneze tak jako tak? Nedospěl by autoprůmysl, byznys i společnost k tomu, že je zkrátka nutné sáhnout po nějaké zelenější variantě?

Macek: Ony jsou dvě věci spojené s tou zeleností. První je otázka plynů, které způsobují skleníkový efekt. Většinou se to převádí na oxid uhličitý, ale v té skupině je i metan. Jeden z neškodných oxidů dusíku – oxid dusný, myslím zdravotně neškodných, a další. A druhá věc jsou potom zdravotní škodliviny. Ono se většinou píše obecně o tom, že auta kazí vzduch a znečišťují životní prostředí. Tam ovšem mají lidé na mysli většinou zdraví škodlivé emise a ty jsou u nových aut opravdu potlačeny na minimum, pokud se to auto dostatečně kontroluje v provozu, což je bohužel oblast, do které automobilky dost stěží mohou zasáhnout.

Moderátorka: Budu se ptát opět jako laik. Nicméně, když srovnáme dva automobily, bavíme se tedy o nějakém novém typu elektromobilu a nejnovějším typu spalovacího motoru, jaká je skutečná ekologická hodnota obou? Jak si stojí v porovnání?

Macek: Co se týče skleníkových plynů, tak my jsme v tom velice angažovaní, takže já nejsem nestranný, řekl bych. Vím o tom hodně, ale mohli jsme srovnávat naše výpočty, naše předpovědi s Green NCAP. To je New Car Assessment Program, tedy nevládní organizace, která je velmi vážená třeba v pasivní bezpečnosti. A Green NCAP se teď pustil do téhle záležitosti srovnávání skleníkových emisí. A tam to vyšlo tak, že moderní auto se vznětovým motorem emituje prakticky stejně jako elektromobil s průměrným očekávaným evropským emisním faktorem během období roku 2035. Takže do toho roku nic nezískáme.

Moderátorka: Pak je tady také otázka likvidace následného užívání starých automobilů nebo elektromobilů. Jak si stojí v tomto srovnání?

Macek: Klasická auta v tomhle nepředstavují prakticky žádný problém. Elektroauta obsahují toxické kovy, včetně lithia, ale jsou to současně velmi cenné suroviny. Takže je potřeba nějakým způsobem zařizovat recyklaci. Ale tahle otázka přes různé sliby je zatím v plenkách. Tady se tím zabývají některé podniky, se kterými jsme v kontaktu, ale bude to ještě nějaký čas trvat.

Moderátorka: Mluvíme tady o něčem, co je zřejmě už nevyhnutelné. A mě zajímá, proč. Zatím mi to tak přijde, vlastně neslyším například z automobilového průmyslu nějaký zásadní odpor. Což mě vlastně přivádí na myšlenku, že celý ten byznys, všechny automobilky jsou na ten krok nachystané.

Macek: Pro mě, i když já z průmyslu pocházím, byť ne z automobilového, je to taky trochu záhada. Myslím, že se tam situace hodně podcenila, a kdybych měl citovat bývalého německého ministra dopravy, tak ten před časem, když Bundestag chtěl hlasovat zákaz spalovacím motorům, tak prohlásil něco ve smyslu, že větší hloupost ještě neslyšel. A zřejmě tohle podcenění neinformovaného veřejného tlaku k tomu mohlo vést. Samozřejmě, že mají automobilky máslo na hlavě v důsledku hamižnosti svých netechnických šéfů, což vedlo k Dieselgate a podobným problémům. Ale já jsem se zmiňoval o té veřejné kontrole nebo té v provozu. A to je právě ten problém, na který by státy měly hodně dohlížet.

Moderátorka: Na druhou stranu se objevují relativně jednoduché argumenty, že vyrobit elektromobil bývá snazší, mnohdy ne-li levnější, takže pro průmysl to vlastně není zásadně špatná zpráva.

Macek: Pro průmysl obecně to špatná zpráva být nemůže. Otázka je, kde je ten průmysl umístěn. Elektromobil z hlediska těch klasických obráběcích odvětví o něco jednodušší je, má daleko vyšší spotřebu materiálů na samotné auto. Teď nemluvím o baterii, protože to vozidlo je zhruba o půl tuny ve střední kategorii těžší a samotná baterie představuje navýšení třeba emisí skleníkových plynů zhruba o tutéž hodnotu, jako spotřebuje výroba samotného auta bez baterie. Tohle se pak v celém životě samozřejmě musí rozpočítat.

Moderátorka: Vy jste upozorňoval na cenu nového elektromobilu. Pak jsou tady tací, jako například poradce ministerstva životního prostředí Ladislav Miko, který se před časem vyjádřil pro Český rozhlas, ale například také europoslanec z Pirátské strany Mikuláš Peksa, kteří upozorňují na to, že ta cenová hladina elektromobilů se postupně snižuje a v momentě, kdy se takový výrobek dostane do masové výroby, tak okamžitě náklady a tím pádem i koncová cena půjdou dolů. Jak vy se na to díváte? Dostane se tahle myšlenka opravdu k realitě?

Macek: Příklad toho je situace v Tesle, která teď zlevnila za cenu finančních ztrát. Ty rozhodující materiály pro výrobu baterií naopak silně zdražují. Já už jsem se to tady snažil načrtnout – máme nějaké náklady, které nezávisejí na pracnosti nebo nákladech jednoho kusu, a máme nějaké náklady, které jsou společné. Ty náklady, které jsou společné, v masové výrobě samozřejmě klesají na jedno auto, když se jich vyrobí hodně. Jenže problém je v té druhé složce. A pokud materiály stoupají tak silně, jak stoupají, a pokud dáváme do ruky klíč Číně k ovlivňování ceny, tak tam to nemůže dobře dopadnout.

Moderátorka: Přesto, znovu se vracím k tomu prvku, že je před námi dalších 12 let. Nemůže technologie tu situaci posunout natolik, že i ta cena půjde dolů? Že pokrok nezastavíme?

Macek: Pokrok nezastavíme. Zázraky se nedějí. Já jsem starý a konzervativní, když jsem byl mladý, tak jsem taky hodně sliboval, abych dostal projekty, a myslel jsem, že všechno zvládnu. Ale ty sliby se zatím, a to se dá prokázat, neplní. Naopak se teď dostáváme například k větší hmotnosti baterií, než se předpovídalo, a to v důsledku toho, že ty nejnovější nejlehčí baterie uplatňované v Evropě nejsou požárně bezpečné. Pravděpodobnost, že se něco stane – pokud je to dobrá baterie od dobrého výrobce – je velmi malá. Ale když se to stane, tak účinky jsou zcela devastující.

Moderátorka: Pokud tedy politici ten zákaz nezvrátí. A o tom byla ta počáteční diskuse, jak vy si nalajnujete a dokážete představit ten rok 2035 a následný vývoj? Co nás čeká jako zákazníky?

Macek: Nedostupnost malých aut. Dojíždění do práce raději městskou hromadnou dopravou než SUV, protože dojíždět do práce 2,5tunovým autem, které je obsazeno jedním nebo dvěma lidmi, je nesmysl. Čili tady bude muset přijít nějaký systém, jak se říká, kombinované přepravy. To znamená nechat auto někde na nějakém parking right a pokračovat hromadnou dopravou. Je to jiná kultura, znamená to daleko víc plánovat život v čase, což není příliš pohodlné, ale třeba si na to lidé zvyknou.

Moderátorka: Na druhou stranu se dá říct, že životní prostředí možná v tu chvíli bude plesat, když to přeženu. Zvítězila podle vás ideologie, nebo pragmatismus?

Macek: Já si nemyslím, že životní prostředí bude plesat, protože tady je jedno velké pokrytectví. Přesouváme špinavé výroby někam jinam z Evropy. My jsme zelení, vykazujeme nízká čísla, ale globální emise skleníkových plynů jsou globální. Jestli si Čína zašpiní své prostředí toxickými látkami, tak, když budu úplný cynik, řeknu „tím hůř pro Číňany“. Omlouvám se za to, nemyslím to tak, ale to jsou lokálně působící škodliviny. Ale co se týče skleníkových plynů, zvlášť v uhelné Číně, tak ty naopak silně stoupají. A Evropa chce dávat dobrý příklad, ale já mám velký problém s tím, že se spíše střílíme do nohy a že naše konkurenceschopnost půjde dolů a tím bude i příkladnost poněkud zpochybnitelná.

Moderátorka: A já připomenu, že Čína nebo také Rusko se zavázaly historicky k podobnému snižování emisí, ale ten cíl si vytyčily minimálně o deset let později. Přesto, nemáme být tím starším, poučenějším a vzdělanějším rádcem?

Macek: Pokud nás někdo bude poslouchat, tak by to bylo krásné. Ale když se podíváte na statistiky spojených národů o tom, jak vypadají produkce skleníkových plynů, tak Evropa klesá, Spojené státy stagnují nebo mírně klesají, ale Evropská unie plus Spojené státy neemitují zdaleka tolik, kolik například jenom Čína a Indie. A to nemluvím o dalších lidnatých zemích Dálného východu, které se rozvíjejí a chtějí se rozvíjet. To je Indonésie, Vietnam a další a těm to těžko můžeme zakázat. Ale my, i kdybychom to zastavili, Evropa dělá méně než 10 procent produkce skleníkových plynů, kdybychom tady okamžitě zastavili všechno, tak z hlediska nárůstu skleníkových plynů v atmosféře ten nárůst zpomalíme, ale nezpůsobíme, že by to začalo klesat.

Moderátorka: Kdybyste tedy v tuto chvíli měl poradit politikům a přidruženému byznysu, jak se připravit na rok 2035, co je klíčové, pokud jde o infrastrukturu a o přechod na elektromobilitu?

Macek: Klíčové jsou dostatečné kapacity výroby elektrické energie. To je první věc. Tam je jedna z takových nebezpečných polopravd, co všechno dokážou obnovitelné zdroje zajistit. Na podporu toho se uvádí právě ta nebezpečná polopravda průměrné výroby za celý rok, jenomže v létě je to hodně nadprůměrné a v zimě je to v těch nejhorších měsících skoro nulové. Čili tam musíte zálohovat něčím, co bude někdo nucen zaplatit, protože nevyužitá investice? Do toho se žádný investor nepustí. Druhý problém je nabíjení. Většinou velmi pochvalně o elektromobilech mluví lidé, kteří žijí v rodinných domech, kde se dá nainstalovat fotovoltaika, je možné auto tam garážovat i předehřát si ho v zimních měsících. Pokud možno bych doporučoval tu garáž daleko od domu, ale to je jiná věc.

Moderátorka: A to mě zajímá, na co narážíte.

Macek: Na ty devastující následky požáru. Ona ta pravděpodobnost, znovu říkám, abych nebyl obviněn ze strašení, je strašně nízká, ale stalo se to i u nejmenované korejské firmy, která stahovala asi 80 000 elektromobilů. A čím je baterie starší, tím větší je nebezpečí. K nám samozřejmě budou přicházet ojetiny, už přicházejí. A s ojetinami potom přijde poptávka po náhradních bateriích a budou se tam dávat pokud možno levné náhradní díly. V tomhle vidím dost velké nebezpečí.

Moderátorka: Když jsme mluvili o zajištění pohonu a elektrické energie – a připomenu, že v Česku je momentálně registrováno zhruba 6,3 milionu vozů – kde na to tedy vzít a jak je nabít? Čemu se to rovná?

Macek: Kdybychom chtěli všechna osobní auta dobíjet, když vycházím z ověřených čísel o spotřebě nafty a benzínu a přepočítávám to samozřejmě na vyšší účinnost, tak na to bychom potřebovali při omezeném čase na nabíjení postavit nějakých pět Temelínů.

Moderátorka: Což mě přivádíte na jiné téma, a sice, že Evropská unie podobně bouřlivě jako o emisích z aut diskutuje o budoucnosti jaderné energetiky a jádra. A tak bez jádra nebudeme mít zelené elektromobily?

Macek: Já to takhle chápu. Ale problém je v tom, že další složka evropského pokrytectví je, že v náhradních zdrojích nebo ve stabilizujících zdrojích bojuje mezi sebou jádro, které dosud není uznáno jako zelený obnovitelný zdroj, se zemním plynem, který není ani obnovitelný, ani bezuhlíkový. To, že nedovážíme tolik zemního plynu z Ruska a že se to podařilo nahradit jiným zemním plynem, je dobré, ale to je otázka energetické bezpečnosti a ne životního prostředí. Ten jiný zemní plyn samozřejmě emituje příslušné množství skleníkových plynů do vzduchu také. Plus transport a plus zkapalňování.

Moderátorka: A poslední otázka, poprosím vás o stručnou odpověď. Když jsem se ptala na ten výhled na rok 2035, troufnete si odhadnout také složení vozového parku? Protože rok 35 neznamená, že auta okamžitě se spalovacím motorem skončí provoz.

Macek: U nás bych hádal, že to nebude více než 20 %, a to jsem velice optimistický. V Evropě by to bylo asi víc, ale řekl bych tak 30 nebo 35 procent v optimistickém – z hlediska elektromobility – případě.