Generace dnešních čtyřicátníků a padesátníků se v dětství a dospívání ještě netrápila s věcmi, jako jsou internet nebo sociální sítě. Místo toho se dívala víc kolem sebe a sny si utvářela na základě reálných zážitků a studia nedostatkových časopisů. Kluci inklinovali k motorům, a když zrovna nejčestnější místo nad jejich postelí nezdobil plakát s Nikim Laudou, dost pravděpodobně se tam vyjímalo kosmické fáro jménem Countach.
Známý severoitalský průmyslník Ferrucio Lamborghini si nikdy nebral servítky na adresu vozů Ferrari a je třeba si přiznat, že všechno, co v jeho továrně vzniklo, pravidelně posouvalo mez dobových možností. V časech, kdy v Maranellu učinili opatrný pokus s vozem se středovým motorem, vyráběli už v Sant'Agatě Bolognese famózní Miuru.
Konzervativní Ferrari byl tehdy dokonce tak opatrný, že svůj nový model pro jistotu začal vyrábět pod „rodinnou“ značkou Dino. Nástupce Miury, futuristický Gandiniho Countach, přišel s řadou novátorských řešení a dalším rozvojem vozu středové koncepce.
Jednou provždy: Countach se správně čte „kuntaš“, ne „kountač“ ani „kaunteč“.
Původní prototyp LP500 bez křídel a vyboulených podběhů dával lépe vyniknout geometrickým křivkám. Bohužel se nedochoval. Zdroj: Lamborghini
Původní prototyp LP500 bez křídel a vyboulených podběhů dával lépe vyniknout geometrickým křivkám. Bohužel se nedochoval. Zdroj: Lamborghini
To je ale baba!
Studie vozu s označením LP500 byla prvně představena začátkem března 1971 na ženevském autosalonu. Geniální Marcello Gandini mu vtiskl extrémně futuristické křivky plné hran, jimiž se Countach zásadně lišil od starší Miury téhož autora.
Zde je důležité udělat odbočku, která osvětlí původ názvu auta. V tomto směru totiž existuje spousta nejasností stejně tak jako v případě jeho správné výslovnosti. Vše má na svědomí jistý hromotluk ze severozápadu Itálie, jak o tom hovořil sám Gandini: „Během finálních příprav na premiéru prototypu LP500 s námi pracoval jeden zámečník a na starosti měl jen maličkosti. Mluvil pouze nářečím piemontese, které je bližší spíš francouzštině a vůbec neuměl italsky. Při práci velmi často vykřikoval právě slovíčko „countach“ (čti kuntaš), což lze doslova přeložit jako „mor“ či „nákaza“, ale hovorově se používá nejčastěji k projevu úžasu nebo dokonce obdivu, například jako „můj bože“, ale třeba taky jako jako „hergot, to je ženská!“
Věčné vykřikování inkriminovaného výrazu z úst dvoumetrového hromotluka se celému týmu tak zažralo pod kůži, že nový model skutečně výrazem „countach“ pojmenovali. Zněl totiž dobře i v angličtině, s čímž ale současně souvisí jeho časté komolení - správná výslovnost je „kuntáš“, nikoliv „kaunteč“ a podobně.
Jako jediní v Česku jsme řídili svatý grál mezi supersporty. BMW M1 je úchvatné
Při vědomí postupující ekofašizace si uvědomuji, jaké mám to štěstí, že se ještě občas mohu svézt skvosty, které vznikly v době, kdy jsme u nás usilovně střádali na stodvacítku. Za kopečky v Bavorsku vznikl na konci sedmdesátých let i jeden z těch úplně největších snů – BMW M1.
Hranatý skelet obsahoval různá neotřelá řešení v čele s k nebi otevíranými dveřmi. Gandini se při jejich tvorbě inspiroval svým konceptem Alfa Romeo Carabo. Dveře, označované jako nůžkové, dostal i Countach a v budoucích letech také jeho nástupci. Dalším geniálním detailem byl „periskop“ v kabině, umožňující lepší pohled dozadu – přes miniaturní okénko nad motorovou přepážkou toho opravdu moc vidět není.
Countach měl dostat zcela nový motor. Na rozdíl od Miury byl položen podélně, nově bylo použito mnoho lehkých dílů z magnézia. Pod tvorbou techniky byl podepsán Paolo Stanzani. Ten také rozhodl, že převodovka bude umístěna před motorem, mezi sedadly pasažérů. Znamenalo to takřka dokonalé vyvážení automobilu.
Sériová výroba nebyla v plánu
Původně nebylo počítáno se sériovou výrobou, úspěch studie LP500 u veřejnosti však vedení automobilky obměkčil natolik, že dalo zelenou úpravám prototypu do stavu aspoň trochu použitelného v běžném provozu. Objem původního vidlicového dvanáctiválce byl v sériovém modelu snížen z pěti na čtyři litry, kompletně „civilizován“ musel být třeba také interiér.
První vůz byl zákazníkovi dodán 11. dubna 1974. Měl výkon 375 koní a upaloval až 316 km/h. Při pohotovostní hmotnosti pouhých 1 065 kg zrychloval na stovku za 5,4 vteřiny, což dnes mimochodem zvládne kdejaké TDI nebo Tesla. Ale ten styl! Paradoxně nejrychlejší byly právě první vyrobené modely, neboť měly úzké pneumatiky s nižším odporem a nejnižší hmotnost.
Přístrojová deska prototypu LP500 se od pozdější sériové podoby zásadně lišila. Zdroj: Lamborghini
Přístrojová deska prototypu LP500 se od pozdější sériové podoby zásadně lišila. Zdroj: Lamborghini
S křídly přichází zpomalení
Ironií osudu je, že většina fandů má Lamborghini Countach zafixováno jako placku vybavenou mnoha plastovými nástavci a spoilery, jakkoliv není tou nejvzácnější. První takový Countach se jmenoval LP400 S a v roce 1978 dostal kromě širokých pneumatik také charakteristické laminátové nástavce blatníků, větší přední spoiler a upravený motor, který měl sice nižší normovaný výkon (355 k), ale dosahoval jej spolehlivěji.
Prvním Countachem s velkým zadním křídlem je právě model LP5000 S (někdy též zvaný jenom LP500), který přišel do výroby v roce 1982, a můžete se jím kochat na našich obrázcích. Typická plakátová silueta s křídlem na zádi sice vypadá nesmírně efektně, pravda je ale taková, že na rovině je cca o 20 km/h pomalejší než předchůdce. Jinak je ale právě tento model prvním „moderně jezdícím“ Countachem – samozřejmě jen v případě, že je motor správně seřízený.
Křídla, kam se podíváš. Countach LP5000 S je s nimi sice stabilnější, ale v přímce pomalejší než předchůdci. Zdroj: Petr Bača
Křídla, kam se podíváš. Countach LP5000 S je s nimi sice stabilnější, ale v přímce pomalejší než předchůdci. Zdroj: Petr Bača
Nečekej na mě a jeď
Dvanáctiválec se ani za studena „nehádá“ a díky příznivějšímu průběhu výkonu a větší porci točivého momentu v nižších otáčkách s ním lze bez větších obav vyrazit i do běžného provozu. Když už se vám do Countache podaří natěsnat (nad 180 cm výšky nemáte šanci najít pohodlnou pozici), je svezení vlastně překvapivě civilizovanou záležitostí – tedy až na couvání, kdy je pro jistý výsledek zapotřebí využít pověstné pozice s vysednutím na vysoký práh à la Valentino Balboni. Originální periskop už se totiž u pozdějších verzí nevedl. Nejen vyšší vzrůst je ale překážkou pohodlí za volantem, v každém případě si totiž musíte zvyknout i na poněkud vyosenou pozici sedadla vůči pedálům.
Vždy, když bylo v 70. letech vozidlo Lamborghini po servisu vráceno zákazníkovi, osazenstvo dílny v Sant'Agatě Bolognese bedlivě naslouchalo řevu vzdalujícího se dvanáctiválce. Když nový majitel zařadil pětku, mohlo se jít domů.
Jen, co se usadíte za malý sportovní volant, nahmatáte po pravici páku pětikvaltu s otevřenou závodní kulisou (jednička k sobě dolů). Hned při pokusu zařadit na jedna mě enormní odpor spojkového pedálu donutí sklopit zrak – ano, síly nutné k jeho ovládání jsou blízké Zetoru Crystal z roku 1969!
Motor za zády pěkně duní a já mám před blížící se zatáčkou kratičkou chviličku pověnovat se palubním přístrojům. Zdá se, že je všechno ok: palivoměr hlásí nulu, ačkoliv jsme natankovali třicet litrů, tlak oleje je podezřele nízký, teplota vody naopak příliš rychle šplhá vzhůru a dobíjení se nemůže rozhodnout, má– li dnes plusový nebo minusový den. Vrtošivý Ital přesně tak, jak je miluji. Tohle Lambo je prostě jen jedno, co na tom, že z něj sem tam ukápne nějaký ten olej nebo, že se mu v proudícím větru sklápí zrcátka...
Správné italské přístroje ukazují spíš podle libosti než podle skutečnosti. Zdroj: Petr Bača
Správné italské přístroje ukazují spíš podle libosti než podle skutečnosti. Zdroj: Petr Bača
Dvanáctiválec mezitím okolo 3000 otáček chytne ten správný švunk a začne se projevovat o poznání hlasitěji. Jak se krajina za okny rychle míhá, přemýšlím o brzdách. Vzpomínám si totiž, že přední i zadní kotouče mají na dnešní poměry až směšně malé rozměry. Ano, jejich účinek je opravdu přinejlepším vlažný. S gustem řadím dolů – klasická otevřená kulisa je jedinečná i co do precizní funkčnosti.
Zatáčkou se na podivně se žvýkajících letitých pláštích Pirelli porsmýkám trochu neobratně, posilovač řízení se naštěstí stará o příjemně snadnou manipulaci se strojem. Nepopsatelná směsice různorodých vjemů provází každý metr jízdy. Když si odmyslíte skutečnost, že díky užaslému sledování vašeho auta se v den jízdy nejspíš zvýší počet nehod v okrese na dvojnásobek, je tu především spojení výkonného sportovního motoru a zemědělsky hrubé techniky.
Dvanáctiválec Lamborghini, který se mimochodem vyráběl v mnoha variantách přes čtyřicet let, sytí v případě Countache LP5000 S šestice dvojitých karburátorů Weber. Z objemu 4,7 litru dává výkon 375 koní, maximální rychlost činí papírově rovných 300 km/h. Zdroj: Petr Bača
Dvanáctiválec Lamborghini, který se mimochodem vyráběl v mnoha variantách přes čtyřicet let, sytí v případě Countache LP5000 S šestice dvojitých karburátorů Weber. Z objemu 4,7 litru dává výkon 375 koní, maximální rychlost činí papírově rovných 300 km/h. Zdroj: Petr Bača
Být součástí tohoto designového archetypu, kterou se 375 koní urputně snaží co nejrychleji rozpohybovat, je zážitkem z rodu nesmrtelných.
Italský býk se vrací na vodu. Motorový člun Tecnomar Lamborghini 63 má 2000 koní
Slavný výrobce supersportů a lodních motorů se vrací s luxusní jachtou. Paradoxně ji pohání dva motory MAN.
Když pak řadíte z dvojky na trojku v 7 000 otáčkách, přemýšlíte o ostatních věcech v životě dosti relativně. Šesti karburátory Weber plněný dvanáctiválec tou dobou už nádherně řve a s rostoucí rychlostí se vás zmocňuje pocit, že teď už ta věc vážně musí vzlétnout. Zbývá zvolat jediné: „Countach!"
Na cestě k Diablu
LP5000 S a jeho silnější čtyřventilová varianta Quattrovalvole (QV) z roku 1985 bylo posledním Countachem bez ohyzdných plastových nárazníků vynucených americkými předpisy – tyto „ozdoby“ zákazníkům dopřála až závěrečná edice 25th anniversary vyráběná od roku 1989. To už se ale kariéra ďábelského supersportu blížila do finiše – na dveře totiž klepalo zbrusu nové Diablo. Countach definitivně zatáhl oponu v roce 1990 po dlouhých šestnácti letech výroby. Za tu dobu vzniklo pouhých 2 042 těchto nezapomenutelných vozů, z nichž většina, a to je zajímavé, byla vyrobena v posledních pěti letech produkce.
Byla by škoda nevzpomenout také zajímavou kapitolu v podobě dvou prototypů LP Turbo S, kdy dvanáctiválec dostal dvě turba a udávaný výkon přes 750 koní. Točivý moment prý dosahoval hodnoty 876 Nm, auto umělo zrychlit na 100 km/h za 3,7 sekundy a údajně se při testech rozjelo na 333 km/h.
Lamborghini Countach 25th Anniversary (1989) aneb labutí píseň před nástupem neméně slavného modelu Diablo. Zdroj: Petr Bača
Lamborghini Countach 25th Anniversary (1989) aneb labutí píseň před nástupem neméně slavného modelu Diablo. Zdroj: Petr Bača
S odstupem času po bližším seznámení s Countachem je dnes ještě lépe průkazné známé tvrzení, že Lamborghini možná nemusí být vždy rychlejší a lépe jezdící než Ferrari, podstatné je především to, aby u toho dramatičtěji vypadalo. Tuhle definici plní, myslím, dodnes beze zbytku.
