Při vědomí postupující ekofašizace si uvědomuji, jaké mám to štěstí, že se ještě občas mohu svézt skvosty, které vznikly v době, kdy jsme u nás usilovně střádali na stodvacítku. Za kopečky v Bavorsku vznikl na konci sedmdesátých let i jeden z těch úplně největších snů – BMW M1.
Když se rozhodovalo o konstrukci tohoto supersportu, nemělo BMW vlastně na co navazovat. Byl tu předválečný 328 s vynikajícím renomé, ale nijak závratnými výkony, a pak už jen poválečné 503, 507 a 3200 CS, jejichž počet dohromady nepřesáhl tisícovku, a navíc se jednalo spíše o luxusní a patřičně rychlé cestovní vozy ve smyslu britských Aston Martinů či Jensenů, tedy nic, s čím by BMW mohlo likvidovat konkurenční týmy na závodních okruzích. Muselo přijít něco, co by vyrazilo dech i vývojářům ve Stuttgartu, kteří finišovali s oranžovou wankelovou bestií C111. Benzin tekl proudem a nic nenasvědčovalo, že by tomu kdykoliv v budoucnu mělo být jinak.
Počátek sedmdesátých let znamenal pro BMW období růstu, poznamenané nejen mnichovskou olympiádou a novou správní budovou ve tvaru čtyř válců, ale rovněž založením dceřiné společnosti BMW Motorsport, což – jak se ukáže – mělo pro M1 i značku jako takovou klíčový význam.
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
Porodní bolesti
Dobové prameny uvádějí, že rozhodující okamžik pro stavbu M1 nastal v době, kdy bývalý závodní jezdec a šéf BMW Motorsport Jochen Neerpasch potřeboval stroj schopný zlepšit image firmy a dokazující, že BMW stále umí vycenit zuby na soupeře. Uvažoval dokonce o tovární stáji F1, což v té době nebylo myslitelné ani pro finančně silný koncern.
Nakonec se prý během rozhovoru na schůzi správní rady nažhavil do běla, zrekapituloval celou story s nerealizovaným prototypem BMW Turbo a samotného bosse von Kuenheima se zeptal: „A co jsme z toho všeho měli?“ Jak sami tušíte, nejenže nerozšířil řady nezaměstnaných, ale navíc dostal prostor, aby tedy něco dokázal. Výchozí koncept stál tiše v muzeu a byl natolik nadčasový, že stačilo jen přizpůsobit jeho linie a nový design byl téměř hotový.
Jenže nadaný desingér Paul Bracq se mezitím nepohodl s vedením BMW a už více než dva roky pracoval pro Peugeot. Co s tím? Bylo jaro roku 1976 a nikdo z vedení nevěděl, koho pověřit finálním výtvarným řešením. Ale to nebyl jediný problém, který trápil specialisty z Motorsportu: Chtěli závodit a vítězit, plánovali nasadit nováčka do mistrovství světa značek skupiny 4. Ovšem homologace měla svá jasná pravidla: Start v závodech musel být podložený výrobou minimálně čtyřsetkusové série prodejních vozidel, navíc během dvou let!
V kritické době, která hrozila smetením celého projektu ze stolu, se objevil partner: Giugiarovo studio Italdesign. Známý návrhář, jehož hvězda byla tehdy na vzestupu, se uvolil dát fantastickým tvarům prototypu Turbo poněkud „pozemský“ ráz.
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
Slepá cesta pod Apeniny
A co pohonná jednotka? Mohlo samotné BMW úspěšně zkonstruovat agregát o potřebném výkonu? Jistěže mohlo, ale potřebovalo by na to dost času. Pokud však v Mnichově plánovali brzký nástup na startovní čáru, byl právě čas tou komoditou, které se nedostávalo. Tak se do hry dostal další partner, jímž nebyl nikdo menší než firma Lamborghini. Italové měli nejen pomoci s motorem, ale dokonce i vyrobit exotickou karosérii prototypů. Byly tři: vůz skupiny 4, skupiny 5 a prodejní model, kterým chtělo BMW dobýt svět bohatých.
Projekt dostal kódový název E26 a první prototyp vyjel na podzim 1977. Představenstvo BMW se ale s vizáží prototypu nespokojilo, požadovalo další úpravy a stanovilo šibeniční termín. Nový supersport měl totiž debutovat už v roce 1978 na autosalonu v Ženevě a ještě tentýž rok dát na frak konkurenci v Le Mans! Italové se začali cukat, vzájemné třenice dosáhly mezinárodních rozměrů a z plánů najednou nebylo nic.
Šéfové BMW zrušili smlouvu, odešli pyšně středem, ale byli zase na všechno sami, zůstalo jen spojenectví s Giugiarem. Oba partneři vymysleli složitý propletenec (spíše hru na „škatulata“), protože se podle dohody měly v dílnách Italdesign vyrábět a dokonce i lakovat kompletní karoserie a šasi, osazovat je základním vnitřním vybavením a posílat do Stuttgartu. Ne, k Mercedesům ne, ale ke dvorní „bavorácké“ karosářské firmě Baur, kam by směřovaly i dodávky pohonných jednotek z Mnichova. V montážní hale Bauru, kde se většinou stavěly malosériové kabriolety a polokabriolety, měla proběhnout konečná montáž a odzkoušení. Největší radost měli určitě speditéři a šéfové německých železnic, možná věnovali BMW o pár novoročních kalendářů víc…
Ale klaplo to, německý perfekcionismus si poradil i s logistickým zmatkem a na podzim 1978 směla nový supersport spatřit i veřejnost. Projekt dostal konečné, stručné a úderné jméno: M1.
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
Nejlepší šestiválec všech dob
Podívejme se na motor: Byl prý pro fanoušky vysokých výkonů trochu zklamáním, protože u BMW použili „pouze“ šestiválec, třebaže jej odladili na 277 koní. Přitom pro osmiválce stačilo sáhnout do regálu, koncern měl zkušenosti i s dvanáctiválcem a o pár let později se podařilo narvat pod kapotu modelu sedmičkové řady i šestnáctiválec!
Ale zpět k M1: 3 500 cm³, dvě vačky, čtyři ventily na válec a mechanické vstřikování paliva, přenos výkonu pětikvaltem ZF, maximálka přes 260 km/h a cena přímo démonická. Za první prodejní exempláře si BMW na přelomu let 1978 a 1979 účtovalo sto tisíc tehdejších marek, tedy jako za čtyři až pět kusů základního modelu „piána“ W123, stejný počet BMW 525 nebo jeden hříšně luxusní 450 SEL 6,9 (W116) plus jeden 230 (W123) k tomu.
Jízda pro bohy
Na nostalgických závodech jsem jej vždy vídal se žhnoucími plameny za zádí. Jenže, přátelé, ona ta kočkopsovitá bestie dost podobně jezdí i na silnici! O Giugiarově totálně nebavorském designu lze popsat tisíc stran, z nichž tak pět vět by se dalo tesat do kamene. M1 je úžasný archetyp, jehož detaily tvoří naprosto originální celek, který formuje každičké zákoutí tohoto prazvláštního skvostu.
V žádném jiném autě za půl milionu eur (obvyklá dnešní cena) si neumím představit tak nemožnou přístrojovou desku, ničemu jinému by tolik neslušela kultovní litá kola Campagnolo. A přesto jsou zde vpředu dvě maličké ledvinky dávající na srozuměnou, kdo je producentem svatého grálu dlejícího před zadními koly.
Jde o nejfantastičtější šestiválec, co jsem kdy řídil. Řadový agregát má v sobě takovou sílu a charisma, že bych jej šmahem vyměnil za maranelskou osmičku či dvanáctku ze San’t Agaty. Je to totiž motor závodní a ty, jak známo, dalece předčí ty přátelské motory pro všední dny. Jeho dokonalost tkví i v tom, že je v podstatě velmi hodný – po studeném startu chvíli trochu brblá, aby se záhy ustálil v pokojném volnoběhu – takový trochu násilnický samet, řeklo by se.
Tiskna do intimní blízkosti pravé nohy šaltpáku, zasouvám za jedna dolů k sobě, pohled na svět mám trochu pokřivený. Ty italské kořeny jsou jasně patrné, nohy máte totiž oproti sedadlu k pedálům nakřivené značně vpravo. Tuhá spojka bere asi tak právě uprostřed, a tak už tedy jedeme.
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
Věřte, nevěřte, i z tak nízkého auta, jako je M1, je na dnešní poměry skvěle vidět ven. Tedy pokud se zrovna nechcete dívat dozadu, ale to vám u tohoto stroje vskutku moc nehrozí. Věci vzadu se rychle rozplývají za horkem sálající roletou nad motorem. Ten je natolik lineární, že k údaji o jeho maximálních otáčkách by se možná slušel napsat symbol nekonečna. Gradace výkonu řadového šestiválce je opravdu neuvěřitelná.
A ten zvuk… Přes 4 000 ot/min začíná hrozivě ječet stejně jako váš pud sebezáchovy z toho neodbytného tlaku, který vás tlačí do sedaček. Stejně tak kouzelný je ale moment, kdy na plynu slevíte nebo uberete úplně. Vyrážené hrdelní úpění, které se dere z krátkého výfuku, nemá daleko k úpění slonů, kterým jsou právě uřezávány kly. A pak znovu na plyn, rychleji, rychleji! Jednotlivé rychlosti jsou přitom podivuhodně dlouhé, takže trojka bez problémů snese 140 km/h a pětku řadíte, až když už to opravdu jede.
Supersport na každý den
Nenechte se ale mýlit vlezlým adrenalinem. M1 dokáže být velmi milé a vrcholně kultivované GT, se kterým snesete bez úhony tisíc kilometrů. Podvozek není nijak enormně tvrdý a ačkoliv se prakticky nenaklání, zvládá bez úhony i horší silnice, nehledě na velmi, velmi dobré odhlučnění, jaké jsem pravděpodobně u středomotorového auta ještě neviděl.
Přístrojová deska možná trochu mate humpoláckou vizáží, nenechte se však mýlit. Jde o špičkově zpracovaný a funkční kus nábytku. O tom, že tohle není žádný britský či italský nedodělek, vás ostatně přesvědčí už pouhé dovření dveří, které je podobně festovní jako v Porsche 911.
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
BMW M1 (1980) Zdroj: Michal Borský
Nepochybuji o tom, že by M1 najezdila bez větších potíží půl milionu kilometrů. Ta, která vidíte na obrázcích, je jediná svého druhu u nás i na Slovensku a kvůli jejímu dovozu přišlo o svou jedinou M1 Švédsko. Inu, nedostatkové zboží.
