V 70. letech vznikalo ve východním Německu sportovní kupé, které nemělo v socialistických zemích obdoby. Melkus RS 1000 využíval technických komponentů automobilů Wartburg, které byly umně zabaleny do vydařené laminátové karoserie s dvoutaktním motorem umístěným za sedadly.
Stroje Melkus byly podobně jako československé prototypy ÚVMV 1100 GT a Škoda 110 Super Sport názornou ukázkou toho, co by mohlo být, kdyby existovala politická vůle a finance podobně atraktivní auta vyrábět. Žel svým vzhledem a nepraktičností vůbec nezapadaly do šedivé socialistické představy o automobilu moderního uvědomělého člověka. Melkus však měl na rozdíl od československých pokusů o pořádná auta to štěstí, že se jej podařilo během deseti let alespoň malosériově vyrábět.
Melkus RS 1000 se svým tvůrcem, konstruktérem a úspěšným závodníkem v jedné osobě, Heinzem Melkusem z Drážďan. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Melkus RS 1000 se svým tvůrcem, konstruktérem a úspěšným závodníkem v jedné osobě, Heinzem Melkusem z Drážďan. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Soukromý projekt
Nadšenci do automobilového sportu snili své sny i v tak bohem zapomenuté zemi, jakou bývala Německá demokratická republika – socialistické východní Německo. Tím nejodvážnějším, nejšikovnějším a nejúspěšnějším byl rodák z Drážďan Heinz Melkus, který se svým synem Ulim a s pomocí akademické obce stvořil skutečně atraktivně vyhlížející dvoumístné kupé nazvané dokonce jeho jménem.
Mladší z rodu Melkusů, neméně úspěšný závodník Uli, si přál, aby jejich nové auto bylo více „DDR sportlich“, s nízkou náběžnou hranou vpředu a vysokou odtrhovou hranou vzadu. Heinz Melkus měl však jasnou vizi, která konstrukčně vycházela z Lotusu Elan (okouzlil ho již v roce 1964) a tvarově stavěla na automobilu Opel GT z roku 1968.
Tříválcový litrový motor umístěný uprostřed poháněl přes pětistupňovou převodovku zadní kola. U závodní verze se při hmotnosti pouhých 680 kg výkon dostal až na 100 koní. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Tříválcový litrový motor umístěný uprostřed poháněl přes pětistupňovou převodovku zadní kola. U závodní verze se při hmotnosti pouhých 680 kg výkon dostal až na 100 koní. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Lišák Heinz
Nic ale nebylo jen tak. Aby něco tak odvážného jako RS 1000 prošlo u tehdejších politických špiček, bylo nezbytné projekt nějakým způsobem sladit s potřebami stranické propagandy. Heinz Melkus byl však nejen šikovný konstruktér a závodník, ale také manažer a věděl, jak v hnilobných vodách komunistické říše plavat. Melkus RS 1000 proto prezentoval jako dárek k 20. výročí založení Německé demokratické republiky a současně jako velmi dynamické auto schopné soutěžit na okruzích a reprezentovat tak svoji dělnicko-rolnickou vlast.
Když Melkusovic podnik v roce 1970 navštívil známý český motoristický publicista Karel Hrubec, na stránkách časopisu Automobil o supersportu z Drážďan napsal: „Nedávno jsme navštívili malou dílnu v Drážďanech na Leipziger Strasse, abychom spatřili nejnovější šlágr, který se zde narodil. Automobil RS 1000 je ukázkou kusové ruční práce s maximálním využitím sériově vyráběných náhradních dílů Wartburg. Ale to spatří jen odborník, laikovi taková myšlenka nepřijde ani na mysl. Kdo by hledal ve velmi zešikmeném předním skle díl z obyčejného Wartburgu 353?“
Melkusy byly nesmírně úspěšným sportovním náčiním. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Melkusy byly nesmírně úspěšným sportovním náčiním. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Pejsek a kočička vařili dort
Při konstrukci sportovního kupé jeho tvůrcům nezbylo nic jiného než pracovat s tím „co dům (tedy východoněmecký průmysl) dá“. Jako dárce hlavních orgánů proto posloužila tehdejší výkladní skříň automobilového průmyslu NDR – rodinný sedan Wartburg 353.
Heinz Melkus bral celý projekt velmi vážně, vzniklo proto sdružení odborníků (z výrobních závodů i akademické obce) a při stavbě auta byly využívány metody, které dosud soudruzi běžně nepoužívali. Design auta si vzala pod patronát Vysoká škola umělecká v Berlíně-Weissensee, podvozkový rám měl původ ve Wartburzích stejně jako uprostřed uložený dvoutaktní tříválec o objemu 992 cm3 s výkonem 51,5 kW při 4750 ot./min.
Zvýšeného výkonu konstruktéři mimochodem dosáhli i použitím tří karburátorů (každý válec měl vlastní karburátor), vyšším kompresním poměrem a novým sacím i výfukovým potrubím. Zajímavostí byla také pětistupňová převodovka. V tzv. „civilní verzi“ dosahoval RS 1000 až 160 km/h, z 0 na 100 km/h se dostal za 12 sekund a průměrně spotřeboval 12 litrů mixu benzinu s olejem na 100 kilometrů. Čelní okno si půjčil z Wartburgu 353, zbytek byl z plastů. Mimochodem, technologii výroby plastových dílců karoserie navrhli a vyráběli pracovníci v pobočném závodě Robur Zittau, výrobci známých náklaďáků.
Právě plastová karoserie byla největším hitem celého vozu. Dveře se otevíraly vzhůru jako u Mercedesu 300 SL Gullwing, a abyste si nemysleli, že se celek vytvářel někde koleni, dostalo se i na testování v aerodynamickém tunelu.
Dostatečně sportovně vyhlížel také interiér, do kterého se vstupovalo k nebi výklopnými dveřmi. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Dostatečně sportovně vyhlížel také interiér, do kterého se vstupovalo k nebi výklopnými dveřmi. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Hurá na závody!
Melkus RS 1000 byl skutečnou plackou, když jeho celkové rozměry činily 4000 × 1700 × 1070 mm. Pohotovostní hmotnost auta byla jen 850 kilogramů, u závodního provedení dokonce jen 680 kilogramů. V roce 1969 postavil Heinz Melkus prvních šest kusů RS 1000 a první ostré závody absolvovalo 10 Melkusů RS 1000 již v úvodu soutěžní sezóny 1970.
V tomto roce se zároveň 12 kusů dostalo do rukou prvních soukromých šťastlivců s potřebnými konexemi – v přepočtu stál RS 1000 zhruba 87 tisíc Kčs, což bylo více než mnohé tuzexové skvosty ze Západu. Především se ale prakticky nedal sehnat.
V roce 1972 konstruktéři dokonce zvětšili tříválec z Wartburgu na objem 1,2 l, čímž se jim podařilo zvýšit točivý moment ze 118 na 127 Nm. Za příplatek mohl zájemce dokonce dostat místo předních bubnových brzd kotoučové z polského Fiatu 125p. Soutěžní verze 1,2 l poskočila na maximální výkon 74 kW (100 k), což umožnovalo dosáhnout až 210 km/h!
Při troše fantazie lze design Melkusu RS 1000 směle přiřadit k dobovým výtvorům italské školy. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Při troše fantazie lze design Melkusu RS 1000 směle přiřadit k dobovým výtvorům italské školy. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Každý sen jednou končí
Malosériová výroba Melkusů RS 1000 skončila v roce 1979, přičemž každý rok bylo vyrobeno okolo 10 ručně vyráběných kusů, které se v drobných detailech lišily, jak byl vůz neustále průběžně vyvíjen. Celkem vzniklo 101 vozů, z nichž většina byla určena pro závodní účely prostřednictvím východoněmecké obdoby Svazarmu, tedy organizace zastřešující socialistický sport. Do dnešní doby se jich dochovalo okolo padesáti a jejich majitelé se velmi aktivně sdružují ve veteránských klubech.
Samotnou rodinu Melkusových zasáhla bolestivá rána osudu v roce 1990, kdy Uli Melkus (narozen v roce 1951) zahynul při dálniční nehodě ve svém MG nedlouho poté, co v Drážďanech založil první dealerství BMW v bývalé NDR, které dodnes funguje. Zakladatel podniku Heinz (1928) syna přežil o plných patnáct let.
Epilogem pozoruhodné značky bylo rok po Heinzově smrti uvedení firmy Melkus Sportwagenbau, která nejen obnovila výrobu limitovanou sérií patnácti kupé RS 1000, ale v roce 2009 se pokusila o nový sportovní Melkus RS 2000 (motor Toyota 1.8 Turbo), který se však pro soukromou společnost stal příliš velkým soustem.
