V 70. letech vznikalo ve východním Německu sportovní kupé, které nemělo v socialistických zemích obdoby. Melkus RS 1000 využíval technických komponentů automobilů Wartburg, které byly umně zabaleny do vydařené laminátové karoserie s dvoutaktním motorem umístěným za sedadly.
Stroje Melkus byly podobně jako československé prototypy ÚVMV 1100 GT a Škoda 110 Super Sport názornou ukázkou toho, co by mohlo být, kdyby existovala politická vůle a finance podobně atraktivní auta vyrábět. Žel svým vzhledem a nepraktičností vůbec nezapadaly do šedivé socialistické představy o automobilu moderního uvědomělého člověka. Melkus však měl na rozdíl od československých pokusů o pořádná auta to štěstí, že se jej podařilo během deseti let alespoň malosériově vyrábět.
Melkus RS 1000 se svým tvůrcem, konstruktérem a úspěšným závodníkem v jedné osobě, Heinzem Melkusem z Drážďan. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Melkus RS 1000 se svým tvůrcem, konstruktérem a úspěšným závodníkem v jedné osobě, Heinzem Melkusem z Drážďan. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Soukromý projekt
Nadšenci do automobilového sportu snili své sny i v tak bohem zapomenuté zemi, jakou bývala Německá demokratická republika – socialistické východní Německo. Tím nejodvážnějším, nejšikovnějším a nejúspěšnějším byl rodák z Drážďan Heinz Melkus, který se svým synem Ulim a s pomocí akademické obce stvořil skutečně atraktivně vyhlížející dvoumístné kupé nazvané dokonce jeho jménem.
Mladší z rodu Melkusů, neméně úspěšný závodník Uli, si přál, aby jejich nové auto bylo více „DDR sportlich“, s nízkou náběžnou hranou vpředu a vysokou odtrhovou hranou vzadu. Heinz Melkus měl však jasnou vizi, která konstrukčně vycházela z Lotusu Elan (okouzlil ho již v roce 1964) a tvarově stavěla na automobilu Opel GT z roku 1968.
Tříválcový litrový motor umístěný uprostřed poháněl přes pětistupňovou převodovku zadní kola. U závodní verze se při hmotnosti pouhých 680 kg výkon dostal až na 100 koní. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Tříválcový litrový motor umístěný uprostřed poháněl přes pětistupňovou převodovku zadní kola. U závodní verze se při hmotnosti pouhých 680 kg výkon dostal až na 100 koní. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Lišák Heinz
Nic ale nebylo jen tak. Aby něco tak odvážného jako RS 1000 prošlo u tehdejších politických špiček, bylo nezbytné projekt nějakým způsobem sladit s potřebami stranické propagandy. Heinz Melkus byl však nejen šikovný konstruktér a závodník, ale také manažer a věděl, jak v hnilobných vodách komunistické říše plavat. Melkus RS 1000 proto prezentoval jako dárek k 20. výročí založení Německé demokratické republiky a současně jako velmi dynamické auto schopné soutěžit na okruzích a reprezentovat tak svoji dělnicko-rolnickou vlast.
Když Melkusovic podnik v roce 1970 navštívil známý český motoristický publicista Karel Hrubec, na stránkách časopisu Automobil o supersportu z Drážďan napsal: „Nedávno jsme navštívili malou dílnu v Drážďanech na Leipziger Strasse, abychom spatřili nejnovější šlágr, který se zde narodil. Automobil RS 1000 je ukázkou kusové ruční práce s maximálním využitím sériově vyráběných náhradních dílů Wartburg. Ale to spatří jen odborník, laikovi taková myšlenka nepřijde ani na mysl. Kdo by hledal ve velmi zešikmeném předním skle díl z obyčejného Wartburgu 353?“
Melkusy byly nesmírně úspěšným sportovním náčiním. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Melkusy byly nesmírně úspěšným sportovním náčiním. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Pejsek a kočička vařili dort
Při konstrukci sportovního kupé jeho tvůrcům nezbylo nic jiného než pracovat s tím „co dům (tedy východoněmecký průmysl) dá“. Jako dárce hlavních orgánů proto posloužila tehdejší výkladní skříň automobilového průmyslu NDR – rodinný sedan Wartburg 353.
Heinz Melkus bral celý projekt velmi vážně, vzniklo proto sdružení odborníků (z výrobních závodů i akademické obce) a při stavbě auta byly využívány metody, které dosud soudruzi běžně nepoužívali. Design auta si vzala pod patronát Vysoká škola umělecká v Berlíně-Weissensee, podvozkový rám měl původ ve Wartburzích stejně jako uprostřed uložený dvoutaktní tříválec o objemu 992 cm3 s výkonem 51,5 kW při 4750 ot./min.
Zvýšeného výkonu konstruktéři mimochodem dosáhli i použitím tří karburátorů (každý válec měl vlastní karburátor), vyšším kompresním poměrem a novým sacím i výfukovým potrubím. Zajímavostí byla také pětistupňová převodovka. V tzv. „civilní verzi“ dosahoval RS 1000 až 160 km/h, z 0 na 100 km/h se dostal za 12 sekund a průměrně spotřeboval 12 litrů mixu benzinu s olejem na 100 kilometrů. Čelní okno si půjčil z Wartburgu 353, zbytek byl z plastů. Mimochodem, technologii výroby plastových dílců karoserie navrhli a vyráběli pracovníci v pobočném závodě Robur Zittau, výrobci známých náklaďáků.
Právě plastová karoserie byla největším hitem celého vozu. Dveře se otevíraly vzhůru jako u Mercedesu 300 SL Gullwing, a abyste si nemysleli, že se celek vytvářel někde koleni, dostalo se i na testování v aerodynamickém tunelu.
Dostatečně sportovně vyhlížel také interiér, do kterého se vstupovalo k nebi výklopnými dveřmi. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Dostatečně sportovně vyhlížel také interiér, do kterého se vstupovalo k nebi výklopnými dveřmi. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Hurá na závody!
Melkus RS 1000 byl skutečnou plackou, když jeho celkové rozměry činily 4000 × 1700 × 1070 mm. Pohotovostní hmotnost auta byla jen 850 kilogramů, u závodního provedení dokonce jen 680 kilogramů. V roce 1969 postavil Heinz Melkus prvních šest kusů RS 1000 a první ostré závody absolvovalo 10 Melkusů RS 1000 již v úvodu soutěžní sezóny 1970.
V tomto roce se zároveň 12 kusů dostalo do rukou prvních soukromých šťastlivců s potřebnými konexemi – v přepočtu stál RS 1000 zhruba 87 tisíc Kčs, což bylo více než mnohé tuzexové skvosty ze Západu. Především se ale prakticky nedal sehnat.
V roce 1972 konstruktéři dokonce zvětšili tříválec z Wartburgu na objem 1,2 l, čímž se jim podařilo zvýšit točivý moment ze 118 na 127 Nm. Za příplatek mohl zájemce dokonce dostat místo předních bubnových brzd kotoučové z polského Fiatu 125p. Soutěžní verze 1,2 l poskočila na maximální výkon 74 kW (100 k), což umožnovalo dosáhnout až 210 km/h!
Při troše fantazie lze design Melkusu RS 1000 směle přiřadit k dobovým výtvorům italské školy. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Při troše fantazie lze design Melkusu RS 1000 směle přiřadit k dobovým výtvorům italské školy. Zdroj: Se svolením společnosti Melkus Gmbh.
Každý sen jednou končí
Malosériová výroba Melkusů RS 1000 skončila v roce 1979, přičemž každý rok bylo vyrobeno okolo 10 ručně vyráběných kusů, které se v drobných detailech lišily, jak byl vůz neustále průběžně vyvíjen. Celkem vzniklo 101 vozů, z nichž většina byla určena pro závodní účely prostřednictvím východoněmecké obdoby Svazarmu, tedy organizace zastřešující socialistický sport. Do dnešní doby se jich dochovalo okolo padesáti a jejich majitelé se velmi aktivně sdružují ve veteránských klubech.
Samotnou rodinu Melkusových zasáhla bolestivá rána osudu v roce 1990, kdy Uli Melkus (narozen v roce 1951) zahynul při dálniční nehodě ve svém MG nedlouho poté, co v Drážďanech založil první dealerství BMW v bývalé NDR, které dodnes funguje. Zakladatel podniku Heinz (1928) syna přežil o plných patnáct let.
Epilogem pozoruhodné značky bylo rok po Heinzově smrti uvedení firmy Melkus Sportwagenbau, která nejen obnovila výrobu limitovanou sérií patnácti kupé RS 1000, ale v roce 2009 se pokusila o nový sportovní Melkus RS 2000 (motor Toyota 1.8 Turbo), který se však pro soukromou společnost stal příliš velkým soustem.
Rytíř z Eisenachu: Před třiceti lety opustil výrobní linku poslední vůz Wartburg
Wartburg 353 W, řečený jinak též „Varan“, byl na socialistickém trhu vítanou alternativou ke škodovkám či daciím. Od roku 1986 jeho dovoz skončil z emisních důvodů – vůz jezdící na mix oleje Mogul 2T s benzinem Special vypouštěl do ovzduší nezaměnitelný štiplavý zápach. Poslední wartburgy sjely z výrobních pásů v Eisenachu 10. dubna 1991, jen tři týdny předtím, než se rozloučil i trabant.
