Wartburg 353 W, řečený jinak též „Varan“, byl na socialistickém trhu vítanou alternativou ke škodovkám či daciím. Od roku 1986 jeho dovoz skončil z emisních důvodů – vůz jezdící na mix oleje Mogul 2T s benzinem Special vypouštěl do ovzduší nezaměnitelný štiplavý zápach. Poslední wartburgy sjely z výrobních pásů v Eisenachu 10. dubna 1991, jen tři týdny předtím, než se rozloučil i trabant.
Značka Wartburg byla vlastně pohrobkem poválečné východoněmecké firmy EMW, která zase převzala žezlo od BMW, jehož mateřské závody zůstaly po rozdělení Německa na „naší“ straně železné opony. Z Německé demokratické republiky se k nám totiž nevozily pouze pověstné „traboše“, ale také klasické plechové sedany a kombíky. S pryskyřičným soudruhem však měly jedno společné: dvoutaktní motor.
Účel světí prostředky
Jak známo, lidé v socialistických zemích si museli vystačit s málem, ale i z toho mála se občas podařilo vykřesat něco na způsob zázraku. Nejinak než občané na tom byly také automobilky, takže veškeré vyráběné Wartburgy spoléhaly až do roku 1991 na předválečný rámový podvozek a neméně starou koncepci dvoutaktního motoru. A dost dlouho jim to stačilo i na komerční úspěch.
Přímým předchůdcem hranatého Wartburgu 353 W byl model 311 z roku 1955, jehož výroba běžela skoro celá 60. léta. Elegantní třistajedenáctka byla posazena na rámu předválečného DKW F9 a poháněl ji obdobný dvoudobý tříválec s objemem časem zvýšeným na 1 litr.
Tohle autíčko není hračka. Má benzinový motor a stojí více než Škoda Fabia
Motokára ve tvaru dobového Porsche 911 vznikla na začátku 80. let. Pohání ji motor Hondy, řadí se dvoustupňovou převodovkou. Jede až 25 km/h. Nyní je na prodej za 14 900 eur, tedy asi za 390 tisíc korun.
V září 1965 konstruktéři vylepšili motor, nahradili příčná listová péra vinutými pružinami a zadní kola zavěsili nezávisle. Vznikl tak mezityp 312. Tou dobou už jezdily i prototypy hranatého nástupce. Dnes bychom jej nazvali zkušební mulou, jenže v tomto případě se technika ověřovala masověji: Do plného náběhu výroby typu 353 v červenci 1966 vznikly Wartburgů 312 desetitisíce.
Wartburg 353 přebral rám téměř beze změny, takže výrobní závod ze dne na den prostě začal montovat jinou karoserii. Aniž by kdo tušil, že vydrží ve výrobě čtvrt století a dožije se nejen konce NDR, ale i znovusjednocení rozděleného Německa.
Moderna z NDR
Nový hranatý wartburg se představil v září 1966 na lipském veletrhu. Překvapil moderní, prostornou, střízlivě elegantní pontonovou karoserií s bohatým prosklením, která mezi dobovými konkurenty nižší střední třídy rozhodně nezapadla. Naopak, porovnání s Opelem Kadett B, Austinem 1800, či dokonce Volkswagenem Type 3 vyznívá jednoznačně pro Eisenach.
Renault 4: První hatchback světa slaví šedesátiny. Prodával se lépe než Kachna
Pro poválečnou Evropu byl typický pronikavý úspěch malých praktických automobilů. V Německu vznikal nezapomenutelný Volkswagen Brouk, v Itálii hbitý Fiat 600, v Anglii úhledné Mini a ve Francii „Kachna“ od Citroënu. Ptačí hegemonie však neměla mít dlouhého trvání. V roce 1961 se na trhu objevil dospělejší Renault 4, který kolíbavý Citroën sesadil z trůnu. Vyráběl se přes 30 let.
Hodně prořídla nabídka karoserií. I když si tvůrci přáli opak, pro kupé, kabriolet ani dvě různá kombi už ve výrobním programu místo nezbylo. Sedan, unifikované kombi, malosériová produkce otevřených „kübelwagenů“ a od roku 1983 ještě pár stovek pick-upů musely stačit. Zůstal technický grunt z DKW F9; podvozek a částečně i motor přežívaly s drobnými evolucemi. Jinak bylo možné, a občas se tak skutečně i dělo, starou „dekáwu“ posadit na kompletní pojezd z posledního wartburgu.
Typu 353 W musely nadále stačit jednookruhové bubnové brzdy, převodovka bez plné synchronizace (doplněna v říjnu 1966) a samozřejmě dvoudobý tříválec s vratným vyplachováním. V době premiéry Wartburg 353 sice vykazoval stále ještě nadprůměrné provozní vlastnosti a vynikající kulturu chodu, jenže tou dobou se už blížil konstrukčním limitům.
Pověstné modré oblaky z výfuků se zpočátku daly ještě akceptovat, jenže už pár let nato začaly konkurenční „čtyřtakty“ dostávat víceventilové konstrukce, vstřikování paliva a později i katalyzátory.
Pohodlí v oblacích dýmu
A čím konkuroval ortodoxní dvoutakt? V roce 1969 se podařilo zvýšit výkon ze 45 na 50 koní a o čtyři roky později snížit poměr oleje v benzinu z 1:33 na přijatelnějších 1:50. Víc toho bez ventilů a oddělené olejové náplně udělat nešlo. Kdo si pamatuje odér dopravních špiček východoněmeckých měst, pochopí.
Startovních 45 koní sice tunovému autu stačilo tak tak, ale solidní podvozek zaručoval stabilní jízdu a pohodlné pérování. K tomu se přidaly solidní odhlučnění a na svou dobu dobře vybavený interiér. Koncepce „vše vpředu“ v době jeho premiéry ještě zdaleka nebyla samozřejmostí, stejně jako nezávislé zavěšení všech kol s vinutými pružinami, lůžková úprava, výkonné oválné světlomety či bohatě vybavený přístrojový štít.
Dobové autorádio Tesla dodnes reprodukuje VKV stanice a průběžná police pod palubkou pojme neuvěřitelné množství věcí. To se hodí, protože jiné odkládací prostory v autě nejsou. Dobová klasika, podobně jako řazení pod volantem či bizarní otevírání dveří: knoflík pod oknem je nahoře, když je zamčeno. Viditelná kontrola se hodí, protože zde si můžete snadno zabouchnout klíče uvnitř.
Jeli jsme autem z plakátu. Mytické Lamborghini Countach oslavuje padesátiny
Generace dnešních čtyřicátníků a padesátníků se v dětství a dospívání ještě netrápila s věcmi, jako jsou internet nebo sociální sítě. Místo toho se dívala víc kolem sebe a sny si utvářela na základě reálných zážitků a studia nedostatkových časopisů. Kluci inklinovali k motorům, a když zrovna nejčestnější místo nad jejich postelí nezdobil plakát s Nikim Laudou, dost pravděpodobně se tam vyjímalo kosmické fáro jménem Countach.
Tříválec startuje na první zhoupnutí a bez škytání je ihned hotov k plné práci – kdo si pamatuje souboje se sytičem u škodovek či moskvičů, už jen za tohle musel člověk wartburg milovat. Trocha modrého dýmu patří k věci, avšak není to tak hrozné. Řazení pod volantem chodí lehce a přesně, jen se na něj nesmí spěchat. Rozjezdy jsou čilé, dech dochází až ve vyšších rychlostech. Takovými se ale s veteránem nejezdí.
Za pár korun i za nesmysl
V našich podmínkách nejsou wartburgy zrovna vyhledávaným objektem investorů, a to ani těch menších. Hezké kusy přesto svou cenu mají, zatímco rozpadající se auta v nálezovém stavu pořídíte za dvacet tisíc. Zachovalé nebo renovované exempláře snadno překročí stovku. Kulatý předchůdce typu 311 však přijde klidně i na dvojnásobek.
