Futuristická studie chce prolomit současné technologické bariéry elektromobilů. Namísto obřích baterií kráčí cestou snížení odporů. Dotklo se to všech součástí – od aerodynamiky, hmotnosti až po snížení valivého odporu a spotřeby elektronických systémů.
Koncept Vision EQXX vznikl na čistém archu papíru, a to v rekordně rychlém čase osmnácti měsíců. Konstruktérům z různých týmů včetně AMG High Performance Powertrains, vývojového týmu F1 v britském Brixwortu či týmu Fomule E pomohly pokročilé počítačové simulace, které zkrátily například fázi testů v aerodynamickém tunelu. Cílem bylo zvýšení účinnosti. Mercedes-Benz totiž tvrdí, že namísto použití velké baterie je lepší snížit odpory. To je logické, ale hůř se to dělá. Vision EQXX má na jedno dobití dojezd 1 000 kilometrů. Studie je laboratoří technologií, které se postupně dostanou do sériových vozidel.
Aerodynamický profil, výsuvný zadní difuzor či aerodynamicky optimalizovaná kola přispěly ke snížení koeficientu odporu vzduchu na Cx 0,17. A to má EQXX klasická zpětná zrcátka. Zdroj: Mercedes-Benz, Se svolením společnosti Mercedes-Benz
Aerodynamický profil, výsuvný zadní difuzor či aerodynamicky optimalizovaná kola přispěly ke snížení koeficientu odporu vzduchu na Cx 0,17. A to má EQXX klasická zpětná zrcátka. Zdroj: Mercedes-Benz
Do detailu
S realitou má asi nejvíce společná elektrická platforma MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture), připravená pro budoucí kompaktní elektromobily. Vision EQXX v podobě 4dveřového kupé však kompaktem určitě není. Na délku měří 4,8 metru, což jej řadí na horní hranici střední třídy či k současnému CLS. Jak lze vidět, design ctil aerodynamiku, jelikož současné elektromobily spotřebují až dvě třetiny energie k překonání odporu vzduchu. Mercedes-Benz využil při tvarování těla karoserie zkušeností ze studie IAA z roku 2015 s aerodynamickým koeficientem Cx 0,19. Tentokrát se ho ale podařilo zredukovat až na extrémně nízkou hodnotu 0,17.
Například i díky výsuvnému zadnímu difuzoru či důmyslnému chladícímu systému baterií, který otevírá vzduchové kanály, jen když je to třeba. Vstupy vzduchu jsou přitom umístěny v místě největšího tlaku a výstupy v podtlakové zóně v zadní části vozidla. To znamená, že i při aktivaci chlazení stoupne koeficient Cx jen o 0,007 bodu. Paradoxně je studie vybavena klasickými zpětnými zrcátky, takže má ještě rezervy. Aerodynamicky optimalizovány jsou i 20palcové hořčíkové disky obuté pneumatikami Bridgestone s technologií Enliten, která je řadí do kategorie ultranízkého valivého odporu. Důležitá byla také redukce hmotnosti.
Vision EQXX váží 1 750 kg, což není sice málo, ale ve světě (velkých) elektromobilů jde doslova o husarský kousek. Vždyť nové EQS má o tunu víc. Podařilo se to díky rozsáhlému nasazení lehkých materiálů. Karoserie se skládá z ultra vysokopevnostní martenizované oceli MS1500, dveře a kapoty zase z plastů vyztužených uhlíkovým (CFRP) nebo skleněnými vlákny (GFRP). Zadní část podlahy tvoří největší hliníkový odlitek, jaký se kdy podařilo Mercedesu vyrobit. Proto má pavučinovou konstrukci se 42 otvory překrytými „záplatami“ z recyklovaného odpadu, vyrobenými 3D tiskem. Nutné jsou pro zachování plynulého proudění vzduchu v oblasti podvozku. Brzdové kotouče jsou z hliníku.
Nová generace infotainmentu využívá obří displej s úhlopříčkou 47,5palce, který prochází celou šířkou interiéru. Všechny materiály jsou z přírodních nebo recyklovaných zdrojů. Zdroj: Mercedes-Benz
Nová generace infotainmentu využívá obří displej s úhlopříčkou 47,5palce, který prochází celou šířkou interiéru. Všechny materiály jsou z přírodních nebo recyklovaných zdrojů. Zdroj: Mercedes-Benz
Baterie ultralight
Obrovský podíl na odtučňovací kúře mají nové baterie s velkým podílem křemíku. Jejich využitelná kapacita dosahuje téměř 100 kWh, což je srovnatelné s elektrickou vlajkovou lodí EQS. Ale pozor, mají výkonovou hustotu až 400 Wh na litr, takže jsou o polovinu menší a o 30 % lehčí. Váží „pouze“ 495 kg. Aby se zajistilo co nejlepší využití jejich energie, disponují pokročilým tepelným managementem a vyrovnáváním napětí v každém článku. Pracují s napětím 900 V, což je dvojnásobek ve srovnání s EQS a o 100 více ve srovnání s Porsche Taycan nebo Audi e-tron GT. Zaručit by to mělo extrémně rychlé nabíjení. Nabíjecí výkon ale Mercedes-Benz neprozradil.
A pak je zde tepelné čerpadlo, které využívá odpadní teplo baterií a pohonu k vyhřívání kabiny. Poprvé použil Mercedes-Benz také externí výměník tepla, který je schopen získat další energii z okolního vzduchu. Posedlost inženýrů zamezit ztrátám šla až tak daleko, že Vision EQXX „vyždímá“ poslední zbytky tepla z výparníku, které vzniká entalpií při odvlhčování vzduchu, tedy při změně plynu na vodní páry. A pak zde máme solární střechu se 17 články. Automobilka tvrdí, že za ideálních podmínek dokáže prodloužit denní dojezd o 25 km. Nenapájí sice trakční baterii, ale prostřednictvím menší lithium-železo-fosfátového akumulátoru většinu elektrických systémů vozidla – od klimatizace přes světla až po infotainment.
Mercedes-Benz předběhl Teslu s legalizací autopilota. Odpovědnost bude mít auto
Schválení autonomní jízdy třetího stupně německými úřady je průlomovým rozhodnutím v dosavadní opatrné praxi evropských zemí. Za zmínku určitě stojí, že oprávnění takto vybavená auta prodávat bylo jako první uděleno automobilce Mercedes-Benz a nikoliv Tesle, která se vývojem autonomních systémů řízení dlouhodobě chlubí.
Všechno do jízdy
Výsledkem je, že na zadní kola putuje až 95 % energie baterie, což snižuje spotřebu energie jen na úchvatných 10 kWh na 100 km. Mercedes-Benz Vision EQXX pohání elektromotor o výkonu 150 kW. Bohužel, dynamické parametry zůstávají tajemstvím, jakož i informace o druhu elektromotoru. Víme jen to, že celá hnací soustava spolu s převodovkou a výkonovou elektronikou je integrována v jediném boxu, což zmenšuje rozměry a hmotnost hnacího ústrojí.
Minimalistická kabina nabízí místo čtyřem cestujícím. Nová generace infotainmentu UI/UX využívá obrovský 47,5palcový displej s rozlišením 7 680 × 660 pixelů, který se táhne od levého až po pravý sloupek. Aby šetřil energii, displej vypíná pixely, které nemusí být aktivní. Šetrná je také audiosoustava.
Mercedes-Benz Vision EQXX (2022). Zdroj: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz Vision EQXX (2022). Zdroj: Mercedes-Benz
Decibely do hlavy
Reproduktory jsou umístěny přímo v hlavových opěrkách, takže k ozvučení stačí nižší výkon. Ekologické zaměření je patrné i z použití zcela nových veganských materiálů, které vznikly ve spolupráci s více startupy. Táhla dveří jsou vyrobena z pevného materiálu AMsilk Biosteel z vláken podobných hedvábí. Kůži nahrazuje materiál MyloTM z mycelia, což je vlákno získané z kořenové struktury hub, nebo materiál Deserttex na bázi kaktusových vláken.
Koberce jsou zase z bambusu. Hardware elektroniky využívá neuronové sítě, která má zlepšovat schopnosti umělé inteligence a komunikaci mezi řidičem a vozidlem. Mnohé z těchto prvků by se měly objevit v příští generaci elektromobilů Mercedes-Benz, kdy se ale objeví samotné EQXX v sérii zatím nikdo neví.
