TEST: Návrat do minulosti. Se Suzuki e-Vitarou si zavzpomínáte na začátky elektromobility
Než začnete číst Co byste měli vědět, než začnete číst
- První elektromobil Suzuki: crossover e Vitara
- Kufr nabízí jen 238 litrů základního objemu
- Nabíjení na rychlonabíječce zvládá maximálně 70 kW
- Ceny začínají na 797 500 korunách
V rámci týdenního testu jsme vyzkoušeli první elektromobil od Suzuki. Elektrická alternativa oblíbené Vitary nadchne moderností a technologiemi ve srovnání s jinými vozy značky, na trhu to ale nebude mít vůbec snadné.
Suzuki je na domácím japonském trhu druhou nejoblíbenější značkou hned po Toyotě, ale nejdůležitější je pro tuto automobilku Indie, kde má absolutně dominantní postavení a vývoj některých modelů probíhá právě přímo na míru indickému trhu.
K TÉMATU: Čínské MG představuje nový elektromobil do města. Od 600 tisíc nabízí styl i solidní dojezd.
Přesně tam totiž probíhá výroba a vývoj prvního (celosvětového) elektromobilu značky, malého crossoveru e-Vitara, který právě přichází na český trh. Suzuki jej vyvíjelo ve spolupráci s Toyotou, která vůz prodává jako Urban Cruiser s trochu jiným designem. Oba vozy jsou však technicky velmi podobné.
Novinka stojí na nově vyvinuté platformě Heartect-e, která umožňuje i pohon všech kol, jak je pro Suzuki tradiční. Jejím srdcem je lithium-fosfátová baterie, kterou pro Suzuki vyvíjelo BYD s indickou Tatou a která nabízí kapacitu 49 nebo 61 kWh. My jsme k testu dostali variantu s pohonem předních kol a větší baterií, která slibuje delší dojezd až 428 kilometrů.
Vypadá jako normální auto
Suzuki e-Vitara na první pohled zaujme novým designovým jazykem, který působí moderně, ale bez zbytečných výstřelků vyjma předních světel s funkcí Matrix LED, což dělá z e-Vitary první Suzuki s chytrými světlomety. Vypadá zkrátka jako úplně normální auto, což je filozofie, kterou se Suzuki při vývoji vozu řídilo – aby se budoucí majitel nemusel příliš učit novým trikům.
Nejinak tomu je uvnitř, kde si znalci vozů Suzuki budou připadat skoro jako doma. Otevřením lehkých, na dnešní dobu až papírových dveří se odhalí interiér plný tvrdých plastů. Ty jsou sice dobře omyvatelné, ale v rámci kategorie patří Vitara mezi nejlaciněji působící vozy. Dojem sice vylepšuje zvolený hnědý interiér se zajímavým hnědým dekorem, i ten je ale koneckonců plastový. Střešní okno sice pustí do interiéru trochu světla, nicméně jde opravdu pouze o okno, které nelze otevřít.
Suzuki e Vitara nabízí moderně působící interiér s hranatým volantem, zároveň je však plný laciných tvrdých plastů. Zdroj: Marek Brunner
Nevadí, jdeme se posadit dovnitř za volant. Pozici si hledám těžko, interiér je postavený na menší japonské a indické postavy, takže volant mám od sebe až příliš daleko. Sedačka řidiče je pak relativně komfortní, ale sedák má boční vedení stavěné na velmi úzké zadnice, takže jej spíš rozsedávám – nutno podotknout, že nejsem široký ani vysoký, takže jej před koupí výrazně doporučuji pořádně vyzkoušet.
Lepší je to vzadu. Zadní posuvná lavice je sice umístěna kvůli bateriím výše, než by bylo běžné, místa na nohy je ale v rámci třídy poměrně dost a bez problémů se posadím sám za sebe. Horší už to je se zavazadlovým prostorem, který je absolutně tragický a se 238 litry (nebo 310, když sedačky posunete dopředu a nebudete na nich převážet lidi) je velikostně srovnatelný s nejmenšími vozy na trhu, ale ve srovnání s konkurencí (jako například se Škodou Epiq) mnohdy nedosahuje ani polovičního objemu. Není zde ani kam dát nabíjecí kabely, jak si můžete povšimnout ve fotogalerii.
Pokrok pro Suzuki, krok zpět kdekoliv jinde
Technologie a infotainment jsou oblasti, kde je znát pořádný skok oproti jiným vozům Suzuki. Již zmiňované LED Matrixy totiž doplňuje třeba i funkce adaptivního tempomatu a vedení v pruhu (aneb zelený volant), kterou pravděpodobně Suzuki získalo ze spolupráce s Toyotou a která funguje poměrně spolehlivě. Nevýhodou je trochu slabší klimatizace v horkých dnech, ale možná šlo spíše o chybu daného kusu.
ČTĚTE TAKÉ: Ohnivé peklo u Omiše: Masivní požár zasáhl i Čechy. Nikdo nám nic neřekl, stěžují si.
Infotainment a digitální přístrojový štít pak tvoří dva desetipalcové displeje, které jsou poměrně kvalitní a dobře čitelné. Horší už to je se systémem, který si Suzuki vyvíjela sama. Je sice relativně přehledný a zrcadlení telefonu funguje spolehlivě, ale rychlost je až absurdně tragická a na každou reakci je nutné čekat dlouhé vteřiny.
Suzuki nasadilo vozu zajímavou tvář, která se pravděpodobně jen tak neokouká.
To je problém ve chvíli, kdy si chcete zapnout třeba vyhřívání sedaček. Zatímco klimatizace má dedikovaná tlačítka pro ovládání teploty, sedačky už jsou skryté v podmenu infotainmentu. Proklikat se k nim není jednoduché, navíc se znovu zapnou při opětovném startu vozu. To je v kombinaci studeného rána a horkého odpoledne poměrně nepříjemné, v zimě to však oceníte.
Asistenční systémy jsou pak poměrně tiché, pípání však ztlumí přehrávanou hudbu. Pro vypnutí je nejrychlejší řešení hvězdička na volantu, která vyvolá podmenu asistenta pro sledování značek a jeho následné vypnutí potvrzením na displeji. Pokud však chci vypnout i sledování pozornosti a hlídání pruhů, musím nejprve vydržet, až se přehraje animace. Celé to sice zabere méně času než klasická „tyčinka“ mezi přístroji jako u jiných Suzuki, ale proces vypnutí těchto systémů celkově zabere klidně přes minutu.
Pro nenáročné řidiče
To vše ale bývá u Suzuki poměrně běžné. Levnější interiér a historické infotainmenty jsou totiž pro mnoho lidí malou daní za výborně jezdící a úsporná auta, na která jsou u této značky zvyklí už dlouhá léta. Jak se tedy povedlo v případě prvního elektromobilu navázat na tuto tradici?
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Nejrychlejší Fabia všech dob pojede skoro 230 km/h. Škoda představila speciální edici.
Podvozkově je e-Vitara klasický malý elektromobil s vysokou hmotností. E-Vitara váží necelých 1 800 kilogramů, což je poměrně dost a nechápu, kde se tolik hmotnosti bere. Podvozek je na nerovnostech poněkud neklidný, rychle se rozvlní a znejistí tak, že budete auto lovit po celé silnici. Výhodou je, že aspoň tolik nemlátí a do dorazů se mi e-Vitaru nepovedlo dostat ani v krajních situacích. Komfort zde spočívá ve výrazném houpání, jinak poměrně výrazně nadskakuje zadní náprava.
Je potřeba počítat s tím, že nejlépe je vozu při nízkých rychlostech, kde vyniknou výhody elektromobilů. E-Vitara není ani žádný dravec, na stovku to zvládá za necelých devět sekund, ale dynamicky je to v rámci třídy relativně adekvátní. Největší pochvalu za jízdní vlastnosti mohu směřovat k brzdám, na které je sice potřeba pořádně šlápnout, ale na rozdíl od jiných elektromobilů se pedál nepropadá a působí dost přirozeně.
Nabíjení jsme vyzkoušeli na rychlonabíjecí stanici od PRE. Pomalé nabíjení je zde výhodou, ušetříte totiž několik korun za kWh, maximální nabíjecí výkon vozu totiž využije i pomalejší stanice. Zdroj: Marek Brunner
Nakonec jsem si nechal absolutní kámen úrazu e-Vitary, kterým jsou efektivita a nabíjení. Po městě jsem se pohyboval mezi 16–17 kWh/100 km a na dálnici okolo 22 kWh/100 km, což by byly skvělé hodnoty pro velké sedmimístné SUV s pohonem všech kol, u malého crossoveru jsou však spíše dost vysoké. U čtyřkolky pak předpokládám navýšenou spotřebu zhruba o 1 až 2 kWh.
Nabíjení je nejlepší provozovat doma z wallboxu, ze kterého umí brát až 11 kW, jako u každého elektromobilu. Na rychlonabíječce totiž zvládá maximálně 70 kW, čehož se mi ani nepovedlo dosáhnout, ale nabíjení jsem zkoušel při 20% stavu nabití, kdy to na 80% nabití trvalo zhruba 36 minut. To vesměs odpovídá deklarovaným 45 minutám, které by nabíjení mělo trvat z obligátních 10 %. Graf nabíjení najdete v galerii, každopádně je nutné Suzuki pochválit aspoň za docela plochou křivku, což nebývá standardem.
Dává smysl v jediné specifikaci.
Suzuki e-Vitara je pro mě zklamáním. Čekal jsem elektromobil, který přesvědčí majitele dosavadních spalovacích Vitar k přechodu, namísto toho mě čekal návrat do začátků elektromobility u nás, akorát s výrazně lepší infrastrukturou. Extrémně pomalé nabíjení, které zabere až dvakrát více času než konkurenčním vozům, je v roce 2026 neodpustitelné skoro stejně jako absurdně malý zavazadlový prostor.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Tropy jako zabiják autobaterií. Vysoké teploty škodí více než mrazy, tvrdí odborník.
Zejména s přihlédnutím k ceně. Suzuki vždy patřilo mezi levnější značky, u e-Vitary však došlo k otočce. Ceny začínají na 797 500 Kč za úplný základ, testované auto vychází ceníkově na 972 500 Kč před započtením 50 000 Kč bonusu. To jsou až absurdně vysoké ceny, kterými nelze konkurovat vozům, jako jsou Škoda Epiq, Volkswagen ID.Cross nebo Kia EV2, se kterými jsme e-Vitaru srovnali na tomto odkazu.
E-Vitara však má oproti těmto vozům aspoň jednu přednost v podobě možnosti pohonu všech kol. Za ten si lze připlatit 55 tisíc u větší baterie. Jde tak o jediný malý elektrický crossover, který lze doporučit do horského prostředí. Pokud ale pohon všech kol nevyžadujete, osobně bych se radši podíval za tyto peníze jinam.
MOHLO VÁM UNIKNOUT: Tragédie hokejistů Jaroslavle zblízka: Všichni plakali, Rusko se změnilo. Alespoň na chvíli
