V dávném roce 1982 se narodila legenda, která rozbila obraz Fordů jako dobrých a rychlých, ale poněkud nudných aut. Dnešní čtyřicátníci si ji dobře pamatují v tisícových počtech i z našich silnic, vydržela totiž nezestárnout mnohem déle, než bývá v branži zvykem. Čerstvé čtyři křížky na zádech má Ford Sierra, auto, které měnilo i českou automobilovou historii.
Všechno to začalo už v sedmdesátých letech, kdy Ford zářil jako tvůrce prostorných a pohodlných, ovšem jednoduchých, a proto levných aut. Kdo by neznal Taunus či Cortinu dováženou i k nám? Zákazníci zkrátka na tuhle strategii slyšeli a koupit si velké a pohodlné auto za příznivou cenu, to se stalo hitem.
Dobový tuzexový prospekt k Fordu Sierra. Zdroj: soukromý archiv Michala Borského
Nové myšlení
Jenže konzervativní, hranaté Fordy se designově nikam neposouvaly. Konkrétně oblékaly ještě koncem sedmdesátých let tvary, které vznikly o deset let dříve. Rovněž technika místo revoluce zůstávala u mírné evoluce. A zákazníci si toho začínali pomalu všímat. Proto nastal čas na změnu a Ford Europe začal v roce 1978 pracovat na projektu Toni, který měl legendy, z obou stran kanálem La Manche rozdělené Evropy, nahradit.
Tehdy se ještě nekonaly tak sofistikované špiónské honičky na nové modely, takže když Ford v roce 1981 nejdříve oznámil, že nástupce Taunusu i Cortiny se bude jmenovat Sierra, byli zákazníci dokonale zaskočeni. Taunus už měl za sebou v té době 43letou historii a devět generací, Cortina pravda „jen“ 20 let a pět generací. To ovšem nic nebylo proti poprasku, který spustil kosmický objekt, vystavený téhož roku na frankfurtském autosalonu. Jmenoval se Ford Probe III, popíral prakticky všechno, co bylo do té doby zvykem.
Jen pro dokreslení: Bruno Sacco svůj revoluční baby Benz, neboli Mercedes-Benz 190, v té době teprve dokončoval, Audi o svém vajíčku, čili rovněž designově převratné třetí generaci modelu 80 (B3), v té době zatím jen uvažovalo. Z určujících modelů té doby se ke svému zrození tehdy blížila pouze legendární trojka BMW E30. A proč právě tyto modely? Ač z prémiové kategorie, všechny tři patřily do střední třídy, a proto byly později nechtěně konfrontovány se supernovou, která vybuchla v roce 1982. Tehdy se totiž zrodila Sierra.
Futuristický design Sierry v roce 1982 šokoval konkurenci. Zdroj: Se svolením společnosti Ford Motor Company
Tuzexový sen
Design nenechal na tradicích nit suchou. Tradiční schéma „vezmeme dva nebo tři hranoly a nějak z nich sestavíme auto“ den ze dne přestalo existovat. Svět byl očarován, vedle proudnicových tvarů rázem vypadala kompletní konkurence jako beznadějně zastaralá.
Vůbec nejpůsobivější byl samozřejmě původní liftback, tedy přesně ten, který do ČSSR v osmdesátkách dovážel Tuzex a kterým jezdila polovina tuzemských veksláků, taxikářů, pumpařů, řezníků a zelinářů. Pochopitelně nebyla na výběr motorizace ani výbava, všem musela stačit základní pětidveřová verze 1.6 L. Ta sice poskytovala na svou dobu a místo značný luxus, ale dynamicky byla srovnatelná třeba s ruskou Ladou 1600. Jen barvu si šlo s patřičným úplatkem vybrat.
Sierra v roce 1985 stála 35 450 tuzexových korun (TK), kterým se říkalo bony. Kdo zatoužil po Sieřre, musel za svým lokálním vekslákem a akceptovat obvyklý směnný kurz 1:5. S ním se cena auta vyšplhala na úroveň domu v Praze, ale hodnoty tehdy byly jiné. Stejný model pak stihl ještě samotný začátek českého kapitalismu, kdy se, vedle Seatu Toledo a Mazdy 626, stihl stát etalonem úspěchu a snem prvních manažerů, i když už mu tehdy táhl desátý modelový rok.
Ostatně dvoulitrový sedan DOHC s modernizovanou maskou a na líbivých kolech byl i v té době pořád pěkným soukromým letadélkem. První zájemci si jej ostatně mohli koupit i oficiálně, v dealerství Antonína Charouze v pražské Kodaňské ulici. Byl to, vedle legendárního stánku bratří Helbigů na Vinohradské, jeden z prvních moderních autosalonů u nás.
Sportovní verze XR4 byla designově nejvytříbenější. Zdroj: Se svolením společnosti Ford Motor Company
Nekonečný výběr
Postupně došlo na elegantní třídveřový liftback, pak totéž, ale s jinak uspořádanými okny a označením XR4i, poněkud konzervativní kombi (které v devadesátých letech mocně pomáhalo rozhýbávat českou živnostenskou ekonomiku a obchod s dovozem ojetin ze Západu) a naopak nečekaně progresivní sedan, který je s odstupem času nejelegantnější, i když spojuje styl dvou různých epoch.
Pranic nevadilo, že se pod ultramoderní karoserií skrývá nadále konzervativní technika; klasická koncepce byla už tehdy v neprémiové střední třídě na rychlém ústupu a z velkých výrobců se jí Ford držel vlastně jako poslední. Rovněž původní litinové motory Pinto a Cologne nebyly zrovna horké novinky a ještě pár let po zahájení výroby používaly většinou karburátory. Jenže Sierra přesto jezdila tak, že ve srovnávacím testu německého magazínu Auto, Motor und Sport v prosinci 1982 porazila ve velkém srovnávacím testu nejen Opel Asconu, ale i Volkswagen Passat. Bylo to, mimochodem, vůbec naposledy, kdy v tomto plátku Ford zvítězil nad Volkswagenem.
Jenže to nejlepší mělo teprve přijít. O šestiválcové sportovní verzi XR4i, která díky své unikátní karoserii dodnes platí za tu designově nejryzejší Sierru, jsme už mluvili. Ale tím to neskončilo. V roce 1985 totiž v dýmu spálených pneumatik vyrazila efektním driftem dobývat hitparády rychlých kol Sierra Cosworth. A svět pak už nikdy nebyl jako dříve.
Na mysu Caneveral ve splečnosti raketoplánu Challenger, kerý se záhy zřítil a nosného B-747. Zdroj: Se svolením společnosti Ford Motor Company
Z dnešního pohledu se možná těžko chápe „proč“. Při pohledu na výkon 204 koní si možná zívnete, že tolik má nyní lecjaký diesel, o elektromobilech nemluvě. Jenže v roce 1985 měly běžné vozy střední třídy polovinu a méně. První Cosworth navíc vážil jen kousek přes 1 200 kg, samozřejmě neměl žádné zbytečnosti typu ESP či ABS a velké turbo, nastavené na plnou hltnost, předvádělo turbokopanec, jaký si dnes už téměř nedovedeme představit. To vše na dobových úzkých a mizerných pneumatikách a s brzdami, které na svou dobu stačily, nyní už nad nimi ale můžeme jen kroutit hlavou. Byla to zákeřná, životu nebezpečná, přemotorovaná bestie, s naprosto neodhadnutelným nástupem síly. Prostě jedním slovem ryzí nádhera.
Zajímavé věci se ale děly i v nižších patrech. V aktuální době, kdy automobilky šetří i na klíčcích a sedadlech, se zdá už téměř nepochopitelné, že jen v Evropě vedle celkem devíti (!) zážehových čtyřválců a dvou dieselů, které se pod oblou kapotou historicky vystřídaly, pracovaly také čtyři (!!) šestiválce, z nichž ten základní, dvoulitrový, koexistoval se stejně objemným čtyřválcem, proti němuž byl dokonce slabší. Na výběr měl tedy opravdu každý. A kdo by měl pocit, že je Sierra málo výjimečná, ten se v autosalonu mohl třeba dozvědět, že prakticky každá z výkonných verzí má i svůj unikátní vzor litých kol. A že verzí Ghia počínaje měly ty nejdražší Sierry také odlišnou, plnou masku s většími světlomety. Dovedete si něco takového dnes vůbec představit?
Interiér byl poplatný době a rychle zastaral. Zdroj: Se svolením společnosti Ford Motor Company
Naftu raději ne
A ani to není konec. V Ženevě 1985, tak trochu ve stínu divokého Cosworthu, se krčila jiná, z historického hlediska mnohem významnější novinka. Na základě působivého, ale nepříliš úspěšného gran turisma XR4i, Ford postavil čtyřkolku XR4×4. Ta sice přišla o svůj charakteristický C-sloupek a vzhledově se přiblížila ostatním Sierrám, ovšem otevřela před piloty nové možnosti. Dvojice samosvorných diferenciálů s viskospojkami totiž vyžadovala zkušenosti, avšak dala – dosud beztak rychlému – autu křídla.
Pokud bychom hledali pomyslný vrchol kariéry legendárního auta, jedním z horkých tipů je srpen 1987, kdy byl homologován speciál Ford Sierrra RS500 Cosworth. Ne, pětistovka neznamená počet koní, takové auto by tehdy asi nikdo neuřídil (i když se ladiči u okruhových speciálů k této hranici později dostali). Právě tolik těchto bezuzdných bestií vzniklo. Přirozeně všechny s řízením vpravo, protože právě britský trh je pro podobné počiny nejlepším odbytištěm.
Sierra postupem času dostávala modernější motory a několik větších či menších modernizací karoserie, avšak mechanika se po celou dobu výroby prakticky nezměnila. V dlouhé paletě pohonů se objevil i nový 2.0i DOHC s výkonem 120 koní, který byl nabízen současně se starším 2.0 EFi (100 k) a právem platí za uživatelsky nejpříjemnější jednotku. S lehkou Sierrou hýbe zcela suverénně a přitom umí udržet spotřebu pod osmi litry.
Trochu složitější to měli vyznavači mastné nafty. Těm Sierra vyšla vstříc takřka dodávkovým motorem Peugeot Indenor 2.3. Tento prakticky nezničitelný litinový ingot sice díky 67 koním dával pojmu lenost nové významy, ovšem na svou dobu byl úsporný a natahal do republiky tisíce západních ojetin na podvalnících, zapojených za naftovými Sierrami. Pro dlouhou řadu motoristů šlo o naftový iniciační rituál a dokázali mu odpustit i řadu specifik, například fakt, že uměl nemít posilovač řízení.
Trochu lepší to bylo s přeplňovaným celolitinovým čtyřválcem 1.8 TD, ovšem ten zase učil svět, co je to turbodíra, a navíc nebyl příliš spolehlivý. Jak už tak některé pionýrské turbodiesely nebyly.
Špičkový Ford Sierra RS Cosworth se úspěšně uplatnil v MS v rallye. Zdroj: Se svolením společnosti Ford Motor Company
A tak bychom mohli pokračovat ještě dlouho, my ale na Sierry vzpomínáme jako na pohodlná, rychlá a odolná auta, která řadě Čechů změnila život. Když Sierru v roce 1993 nahradilo úplně nové a zcela odlišné Mondeo, ukápla potají nejedna nostalgická slza. A Sierra se právě teď začíná stávat zajímavým veteránem. Tak si také zavzpomínejte.
