Projeli jsme zbrusu nový Lexus NX

Kategorie středně velkých SUV patří na trhu mezi ty vůbec nejoblíbenější, a to i v případě její prémiové odnože. Už první generace Lexusu NX se umně vklínila mezi zavedené firmy, jakými jsou Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC či Volvo XC60. Novinka si dělá čáku tyto těžké váhy ještě více odstavit od zájmu zákazníků.

Poslední roky ukazují, jak moc prozíravým strategickým rozhodnutím ze strany automobilky Toyota bylo zahájení sériové výroby hybridních modelů před více než 25 lety. Zatímco jiní se trápí s ryze elektrickými auty, Japonci mají díky hybridům, pokud jde o emise, vystaráno. Plody této strategie lačně sklízí také luxusní odnož Toyoty Lexus. Kromě výjimečných pětilitrových osmiválců pro modely LC, LC Cabrio a RC-F tvoří páteř nabídky i prodejů klasické hybridní modely a nově také plug-in hybridy. Prvním nositelem této varianty elektrifikace je zbrusu nová generace středního SUV NX. V rámci mezinárodní premiéry jsme ji vyzkoušeli jak v klasickém full-hybridním, tak v „zásuvkovém“ provedení.

Nový Lexus NX si podržel styling současných modelů značky. Zdroj: Toyota

Elegance s čínskou závěrkou

Nemám ve zvyku příliš obšírně hodnotit designové hodnoty toho či onoho modelu, neboť vzhled je záležitostí ryze subjektivní. Přesto bych řekl, že NX je v tomto směru mimořádně zdařilým mixem jisté exotičnosti nastaveného designového jazyka značky s neprvoplánovou zdrženlivostí, která by spolu se zřetelným sportovním akcentem mohla velmi konvenovat evropským zákazníkům. Snad jen jediná malá výtka: Proč teď všichni píší názvy svých značek na víko kufru doprostřed s tak velkými mezerami? Lexus nemá čínské podbízení se zapotřebí.

Mírové soužití

Lexusy mají podobně jako třeba Volva, ale spíš ještě víc, jednu odvěkou vlastnost. Jakmile se za vámi zaklapnou dveře, stres za okny přestává na člověka působit a spolu se silně vnímanou kvalitou materiálů i zpracování se všechny denní starosti jeví snesitelnější a řešitelné. Dalším výsledkem tohoto pocitu je absence potřeby za každou cenu někam spěchat, sešlapávat plyn k podlaze a předvádět na silnici agresivní jezdecké kousky. Kultivovanost vozů se zalomeným „L“ je taková, že by se (s výjimkou typů LFA a RC-F) člověk za jakékoliv nepřístojnosti za volantem před autem jednoduše styděl.

Interiér se dodává v několika barevných kombinacích. Použité materiály jsou zcela na výši. Zdroj: Toyota

Architektura přední části kokpitu NX nicméně s novou generací prodělala poměrně zásadní revoluci s celou řadou novinek. Místo na vrcholu střední části především zaujímá až 14“ dotykový displej, který se už neovládá (!) často kritizovaným touchpadem, nýbrž pouze dotyky. Zůstala fyzická tlačítka regulace teploty, hlasitosti nebo vyhřívání zadního skla, jednotlivé režimy foukání nebo vyhřívání a větrání sedadel, ale volíte dotykem na displeji – alespoň že jsou příslušná virtuální tlačítka zobrazena ve velkém formátu a neustále.

Líbí se mi také klasická páka voliče automatu obklopená podle verze tlačítky ovládajícími způsob pohonu a také nastavování jízdního režimu. Plně digitální přístrojový štít je už i v Lexusu samozřejmostí a přejímá bez větších změn funkční grafiku ostatních modelů firmy. Revoluční je naopak způsob ovládání funkcí z volantu: Jakmile se přiblížíte k danému funkčnímu tlačítku prstem, jeho obraz s popisem funkce se zobrazí před vašima očima na head-up displeji, nemusíte tedy pátrat zrakem mimo zorné pole.

Další zásadní novinkou je možnost přepnout na digitální vnitřní zpětné zrcátko, proti kterému v zásadě nelze mít výhrad, jen musíte počítat s tím, že zobrazuje opravdu jen situaci za vozem, a ne například na zadních sedadlech, jak je člověk zvyklý. Samodovírací dveře už jste asi u nejedné prémiovky viděli, ale elektrické vnitřní i vnější kliky, kterými intuitivním nahmátnutím odjistíte dveře ze zámku, nejspíš ne. Lexus tuto funkci nabízí sériově a její výhodou je například to, že vám neumožní otevřít dveře v případě, že se v těsné blízkosti právě řítí cyklista nebo motorkář, což v budoucnu dozajista zachrání mnoho životů a dveří vyrvaných z pantů.

K pocitu odtržení od vnější reality může v bezpečném měřítku přispívat také špičkové desetireproduktorové audio Mark Levinson nebo česky fungující hlasové ovládání. Sympatické je, že elektrické víko kufru se nyní zavírá a otevírá rychleji a jeho velikost (přes 500 l) není omezena bateriemi – ani v případě full-hybridu, ani u plug-in hybridu.

Hodně displejů – konzervativcova smrt?

Ztvárnění přístrojové desky může přinejmenším v konzervativním zákazníkovi značky vyvolávat určité kontroverze. Obrovský displej je chtě nechtě velkým zásahem do tradičního prostředí a jeho jednolitá plocha na sebe poutá více pozornosti, než by bylo pro milovníky dřívější tvarové originality s vtipnými zákoutími zdrávo. Trochu ochuzen o pocit blahobytu se může možná cítit také spolujezdec, od něhož je displej malinko odkloněn ve prospěch šoféra a prostor před ním se zmenšil na anonymní plochu bez designových fines. To jsou ale možná opravdu jen výhrady staromilce.

Zákazníkům uvyklým německým limuzínám se jistě bude líbit také propojení auta s aplikací v mobilním telefonu, které umožňuje kontrolu stavu auta nebo například nastavení topení a jehož prostřednictvím lze i samočinně parkovat bez přítomnosti v autě.

Vstříc evropské nabídce

Už jsem naznačil, že v Evropě se NX bude prodávat se dvěma variantami hybridního pohonu: jako full-hybrid čtvrté generace s označením 350h a plug-in 450h. Oba se snoubí se čtyřválcovým dvouapůllitrem pracujícím v Atkinsonově cyklu, který se Toyotě podařilo dopiplat takřka k dokonalosti a i sám o sobě je velmi schopnou pohonnou jednotkou. Nejlépe se mu ale daří právě ve spojení s hybridní technologií, jak to předvádí u Toyoty Camry a u Lexusů.

Těžko soudit, proč se Toyota pouštěla do vývoje hybridu do zásuvky (tedy PHEV), když má obrovské zkušenosti s full-hybridy. Se šéfem českého zastoupení značky Jakubem Květoněm jsme se ale shodli, že jedním důvodem bude nejspíš snaha nabídnout shodnou technologii jako konkurence a druhým fakt, že udělat z full-hybridu plug-in hybrid nemuselo být zase tak nákladné. Tak proč jej nemít.

Hybridní pohon v Lexusu NX může mít u verze PHEV až 306 koní. Zdroj: Toyota

Hybrid... nebo hybrid?

Z hlediska úspor pohonných hmot i vnímané dynamiky představuje PHEV lepší volbu, 306 systémových koní není málo, stejně jako zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,4 s. Stejně jako u jiných plug-inů je pro optimální fungování systému samozřejmě důležité udržování trakční baterie v nabitém stavu. V opačném případě začíná NX PHEV fungovat jako klasický hybrid, takže spotřeba poněkud stoupne a citelně se zvýší emise.

Ku prospěchu PHEV musíme ale svědčit v tom smyslu, že systém použitý v NX 450 vydrží nabitý opravdu dlouho a čistě na elektřinu je schopen ujet přes 60 km. My jsme zhruba 120kilometrové kolečko zakončili s průměrnou spotřebou 4,4 litru. Jen pro zajímavost, s nabitými bateriemi ukazoval Lexus dojezd 881 km. To už docela jde.

Klasický full-hybrid vlastně nemá šanci zklamat. Ano, ve výjimečných případech si trochu zavrčí v otáčkách, ale jinak se auto pohybuje s nenucenou plavností za všech okolností. Konstruktéři také optimalizovali odezvu (ale i tvar a sklon pedálu) brzd, takže se při zpomalování nedostavují typické škubance související s probíhající rekuperací.

Pohonná jednotka, jejíž systémový výkon činí 242 k, jede právě tolik, kolik potřebujete. Spotřebě hybridu samozřejmě nejvíce svědčí víceméně elektrická jízda v kolonách nebo za pomaleji jedoucími vozidly, i přes třicetikilometrový úsek dálnice, kde jsme vůz rozhodně nešetřili, jsme ale po 110 km odečetli z palubního počítače vynikající hodnotu 5,4 litru. U dvoutunového auta fantazie bez nutnosti stavět u dobíječky, 1 000 km na jednu nádrž nemusí být chimérou. Klasický hybrid může mít pohon pouze předních nebo všech kol, PHEV je čtyřkolkou vždy.

Velké pohodlí i důstojná míra sportovnosti, to jsou ve zkratce jízdní vlastnosti NX. Zdroj: Toyota

Spíš plavba než jízda

Nová generace Lexusu NX stojí na nové podvozkové platformě TNGA-K, která přinesla řadu změn. Těžiště se posunulo o 20 mm níž, zvětšil se rozchod předních i zadních kol a zlepšilo se i rozložení hmotnosti mezi nápravami – to vše v zájmu lepší ovladatelnosti.

Hmotnost trakčních akumulátorů je samozřejmě mírně patrná na jízdních vlastnostech, když zejména v utaženějších rychleji projížděných zatáčkách necítíte přílišné nadšení auta z řidičova požadavku změnit směr. To už bychom toho ale asi chtěli moc. Velkou devízou je naopak nesmírně pohodlná jízda i na velkých kolech (NX má přinejmenším 18“, častěji ale 20“), kdy se i po horších cestách pohybuje plavně a bez jakýchkoliv rázů do interiéru – odhlučnění je obecně silnou stránkou Lexusu. Japonské SUV se přitom obejde bez adaptivních tlumičů.

Objem kufru neomezují trakční baterie a víko se nyní otevírá rychleji. Zdroj: Toyota

Opodstatněné sebevědomí

Lexus nikdy nebyl z levného kraje, ale svou cenu si dokáže vždy velmi sebevědomě obhájit. Ceny nového NX začínají na částce 1 340 000 Kč (NX 350h FWD), čtyřkolku pořídíte o 50 tisíc dráž a PHEV verze bude startovat dokonce až na 1 850 000 Kč (ve vyšší výbavě). Bestsellerem má být NX 350h AWD našlapané výbavou za ceníkových 1 750 000 Kč, což je docela ambiciózní částka, ale přinejmenším srovnatelná s konkurencí. Kromě statusu člověka, který to má v hlavě v pořádku, získáte auto, k němuž se budete rádi vracet a které v nikom nebude vzbuzovat negativní pocity. Těch pár typických jinakostí japonských vozů za to stojí.

K tématu

Auto