Valašsko dalo světu herce Bolka Polívku, žokeje Josefa Váňu, ale také legendárního šoféra závodních Tater Karla Lopraise. Před třiatřiceti lety se z Dakaru poprvé vrátil jako vítěz. Byla to tehdy dočista jiná soutěž, než jak ji známe dnes.
Ještě, než se zanoříme do mimořádně napínavého děje jubilejního desátého ročníku dakarské rallye, není od věci připomenout si okolnosti, které prvnímu triumfu československých kamionů na břehu Růžového jezera předcházely. Na začátku byly tři oddělené subjekty, které nezávisle na sobě pojaly furiantskou, ale současně pragmatickou myšlenku vyslat do čím dál slavnějšího pouštního maratónu československé kamiony.
Tatra vyslala v roce 1988 na Dakar tři odlišné soutěžní speciály řady 815: vpředu Lopraisova 4x4, za ní Kahánkova 6x6, chybí jen obrovská 8x8. Zdroj: Jan Králík
Odvážný projekt
Prvním z nich byl Jean-Pierre Strager, francouzský obchodník s Liazy a Tatrami, druhým referent Motokovu (podnik zahraničního obchodu vyvážející československé vozy do zahraničí) Josef Kalina a třetím skupinka nadšenců v jabloneckém Liazu. Dobrá věc se nakonec podařila a přes všechny typické obstrukce reálného socialismu se v lednu 1985 objevily na startu první dvě Liazky, z nichž ta s posádkou Moskal–Joklík–Fencl dojela na 13. místě.
V Kopřivnici nelenili a do dalšího ročníku vyslali dvě šestikolky Tatra 815 se zkušebními řidiči v čele se Zdeňkem Kahánkem a Karlem Lopraisem. Celé výpravě velel tehdy ještě neznámý Josef Kalina, který se však Dakaru zúčastnil i letos! Nezkušenost si vybrala daň v podobě zapadnutí Lopraisovy posádky, kvůli čemuž nestihla start do další etapy. Premiéru v tomto ročníku slavila rovněž slavná šlapadla – zařízení upevňované na kola, jež umožňovalo vyskočit z písečné pasti.
Dakarská šelma byla i přes dílčí neúspěchy puštěna ze řetězu a účast československých posádek v ročníku 1987 jasnou věcí. Loprais, poprvé startující se čtyřkolkou vybavenou experimentálním osmiválcovým motorem s kluzně uloženou kovanou klikou, skončil druhý a dakarský svět tvořený jmény jako Ickx, de Rooy či Vatanen začínal brát české posádky vážně.
Lopraisova Tatra 815 dosahovala rychlosti přes 160 km/h. Zdroj: Jan Králík
Drsný africký Dakar
Desátý ročník měl být jakýmsi návratem ke kořenům nejdrsnější soutěže světa a podle toho to také vypadalo. Hned v první africké etapě na území Alžírska bylo z různých příčin nuceno vzdát 40 procent z rekordního počtu 602 startujících. Tatrováckou ekipu na startu zastupovala posádka Loprais–Stachura–Mück, se šestikolkou jeli Kahánek–Měřínský–Hajdůšek. Liaz nasadil výkonnější a odlehčená vozidla typu 111.154 se zkušenými trojicemi Krejsa–Joklík–Brzobohatý a Moskal–Vojtíšek– Záleský. Celková příprava a start čtyř továrních kamionů sponzorovaných Motokovem a dalšími tuzemskými podniky stály dva miliony korun.
Velkou pozornost poutal největší a nejtěžší vůz soutěže, Tatra 8×8 s trojlístkem Samson–Kalina–Buchtyár, který měl zajišťovat servis ostatním kopřivnickým kamionům. Jako každé tehdejší asistenční vozidlo však musel startovat přímo v soutěži!
V roce 1988 soutěž měřila nekonečných 12 874 km. Zdroj: Jan Králík
Tragédie v poušti
Úvodní očistec naštěstí tovární posádky nepostihl, vyhlídku na celkové prvenství však od začátku suverénně eliminovala dvojice nizozemských vozů DAF pod vedením Jana de Rooye. Monstra zvaná turbotwin (podle použití dvou motorů) dosahovala výkonu 1 200, respektive 1 000 koní a v pouštním terénu byla schopna upalovat až 240 km/h. De Rooyovým odvěkým snem bylo totiž vítězství s kamionem v absolutní klasifikaci a v roce 1988 by jej snad i dosáhl, nebýt tragédie druhého vozu řízeného van de Rijtem.
Na nenápadné terénní vlně krátce po startu deváté etapy se DAF asi ve 150 km/h vznesl do vzduchu a následná série kotrmelců měla na svědomí smrt navigátora a těžká zranění zbývajících dvou členů posádky. Následkem neštěstí byly vozy DAF ze závodu okamžitě staženy a českým posádkám zbylo ve zbytku pole už jen pár rovnocenných konkurentů: kamionů Mercedes, MAN a Perlini.
Nečekaně se rozvinuvší boj mezi Liazy a Tatrami nepostrádal drama. Pro poruchu vadných listových per postupně odstoupily Tatry 6×6 i 8×8, s vadnou převodovkou skončil i jeden z Liazů.
Málokdo už si dnes také dokáže přestavit obtížnou navigaci jen s mapou, itinerářem a kompasem. Nebylo výjimkou, že některé posádky bloudily i tři dny bez jakékoliv pomoci. To už začínalo jít o život. Mimochodem, desátý ročník si vyžádal hned šest lidských životů, z toho tři mezi náhodnými kolemjdoucími. V tom všem se rozvíjela bitva o vteřiny mezi Moskalovým Liazem a Lopraisovou Tatrou. Jakkoliv měli liazáci výkonnější motor, menší hmotnost auta a na začátku závodů takřka pětihodinový náskok, nestačilo jim to.
Triumf československých kamionů umocnila posádka jabloneckého Liazu v čele s Jiřím Moskalem, která dojela pouhých devět minut za Lopraisem. Zdroj: Jan Králík
Český triumf
Moskalova ztráta v cíli činí nakonec směšných devět minut a 21 sekund. V poslední etapě, krátkém úseku po břehu jezera, jim totiž čtyři kilometry před Dakarem odešlo turbo a museli výrazně zpomalit.
Nad Dakarem ale vlála československá vlajka a 600 tisíc televizních diváků v celé Evropě tleskalo československým výrobkům. „Když jsme s kolegy z Liazu spočítali čas ztracený opravami, tak jsme vyšli nastejno. Devět minut, to na 14 tisících kilometrech není nic. Dejme tomu, že jsme měli víc štěstí,“ komentoval svoje dojmy navigátor vítězů Tomáš Mück. Dodejme, že každý člen posádky vítězné Tatry dostal po příjezdu domů zvláštní odměnu 10 tisíc korun, každý člen druhého Liazu šest tisíc korun...
Radost vítězné posádky v cíli, Karel Loprais mává vlajkou. Zdroj: Jan Králík
