Majetnější Rusové mají v oblibě ojeté modely německých prémiových značek. S jejich servisem ale dnes často tvrdě narazí. Zdroj: Mercedes-Benz
Zatímco na dovoz nových aut ze zemí EU do Ruska se v souvislosti s válkou na Ukrajině vztahují přísné sankce, obchod se západními ojetinami funguje dál. Schopnost Rusů servisovat i starší evropská auta se ale nejen kvůli sankcím značně snižuje.
Zákaz dovozu nových aut znamená vyšší poptávku po ojetinách ze Západu. Tak popisuje současnou situaci na ruském automobilovém trhu server kolesa.ru. Jedním dechem dodává, že ani pár let stará auta z EU už si nevystačí s tradičním rukodělným servisem, na který jsou ve velké zemi na východě odjakživa zvyklí. „Pokud je na výběr mezi novou Ladou Vesta za 2,5 milionu rublů nebo čtyři roky starým Mercedesem-Benz třídy E za stejné peníze, mnoho lidí raději sáhne po německém autě. Tok ojetin z Evropy je v i současné situaci docela mohutný, zdaleka ne všechna dovezená auta přitom slibují nenáročný provoz. Naopak platí, že čím novější, tím je pravděpodobnost následných problémů vyšší,“ píše ruský server.
Nové Lady stojí v Rusku stejně jako pár let staré Mercedesy. Zdroj: Se svolením společnosti AvtoVAZ
Když je ekologie překážkou
Vedle krajního nedostatku náhradních dílů má ruský magazín na mysli především skutečnost, že počínaje emisní normou Euro 4 jsou v západní Evropě prodávaná auta vybavována komplikovanými emisními systémy, jejichž životnost není nekonečná a obnova správné funkce často enormně nákladná. O autech splňujících aktuálně platnou normu Euro 6 fungující od roku 2014 Rusové hovoří přímo jako o „dlouhodobě neudržitelných.“ Cena oprav těchto vozů se nevyplácí ani samotným Němcům či Holanďanům a na východ proto putují za nápadně výhodné ceny. Pro Rusy je ale toto vnější pozlátko na pohled hezkého auta finanční pastí.
Obligátním problémem je filtr pevných částic u naftových a od platnosti normy Euro 6c (2018) i benzinových aut. Jakmile se u aut ze zemí, kde byla jako nová zakoupena, objeví první varovné signály od filtrů pevných částic, což bývá obvykle mezi 120 – 200 tisíci ujetými kilometry podle stylu provozování, snaží se jejich uživatelé takové auto často prodat. Dobře vypadající čtyř- až pětiletá ojetina renomované značky je pro Rusy velkým lákadlem. DPF či FAP filtry lze samozřejmě fyzicky odstranit, což se také hojně děje, další dlouhodobé fungování motorů může být zejména po neodborných zásazích, které jsou pro Rusko typické, dosti problematické.
Dalším pro Rusy potenciálně nebezpečným „ekologickým problémem“ je tzv. EGR. To je součástka propojující výfukové potrubí a sání motoru. Jednoduše řečeno vrací část výfukových zplodin do sání, kde se mísí se směsí paliva a vzduchu. Přítomnost spalin ve válci má za následek snížení maximální teploty při spalování, čímž snižuje množství oxidu dusíku. S rostoucím nájezdem se třeba i vinou horší kvality paliva ventily zanáší karbonem, až přestane fungovat úplně. S fyzickým odstraňováním EGR ventilů je ještě větší problém než v případě filtrů pevných částic, protože málokterý technik je schopen také příslušným způsobem přeprogramovat řídicí jednotku auta, aby jí EGR „nechyběl“ a motor mohl fungovat bez něj.
Takto vypadá EGR ventil v dieselové Škodě Octavia po 380 000 kilometrech. Zdroj: Profimedia.cz
Dlouhé intervaly
Zatímco u starších aut převážně tuzemské nebo asijské provenience byli Rusové zvyklí měnit motorový olej po ujetí 10 tisíc kilometrů, se zánovními ojetinami ze Západu se jim do rukou dostávají auta, u kterých byly běžné tzv. „long life“ intervaly výměn čítající nájezd 20–30 tisíc kilometrů. Ty byly a jsou výrobci nastavovány převážně jako vějička na zákazníky slibující menší servisní náklady, v praxi jde ale o opatření, které může rapidně snížit mechanickou životnost motorů. Malé turbomotory typické pro auta z Evropy mají se starším olejem tendenci zarůstat karbonovými usazeninami, což opět působí drahé servisní komplikace.
Čistění sání aut dovezených z Evropy se tak stává normou. Motory, u kterých jsou kilogramy plastu používaného u sacích traktů spojeny rychlospojkami, zažívají častou demontáž a tyto díly nemusí při nezručné manipulaci servis vůbec přežít, což může být při absenci dovozu náhradních součástek rovněž fatální.
S prokazatelně kvalitními auty se podle kolesa.ru naopak němečtí majitelé loučí neradi, protože si dobře uvědomují, jaký poklad v nich mají. K Rusům se tedy dostanou hlavně tzv. „spotřebáky“, tedy auta, která mají najeto přes 200 tisíc kilometrů. Ty sice jakžtakž přežijí tovární záruku, dále je však jejich provoz často zcela nerentabilní. „Běžní Rusové je ale přesto rádi kupují, protože prostě vypadají stokrát lépe než nudné domácí nové Lady nebo donedávna montované Renaulty,“ uzavírá kolesa.ru.
