Sportovní hyundaie dál drtí konkurenci. Vyzkoušeli jsme je na závodním okruhu

Asi málokdo by v minulosti tušil, že právě Hyundai bude jednou usilovat o to stát se lídrem mezi výrobci sportovních aut. Všechno to přitom začalo dost nenápadně. Vedení společnosti nám totiž prozradilo, že za startem toho projektu stála krabice plná triček s logem N. Toť vše, až později se automobilkou rozkřiklo, o co vlastně půjde.

Hyundai měl navíc obrovské štěstí, když na svou stranu přetáhl někdejšího šéfa sportovní divize M u značky BMW, Alberta Biermanna. Ten během chvíle dostal zcela neznámý brand (N) na samotný vrchol, a to díky jednomu jedinému modelu –⁠ i30 N. Vůz se stal uznávanou veličinou mezi odborníky a fandy do rychlých aut a přitáhl ke značce spousty zákazníků, kteří by k ní jinak ani nečichli. Dokonce i bývalé ortodoxní fandy BMW.

V době, kdy většina automobilek vývoj a výrobu sportovních vozů se spalovacími motory končí nebo utlumuje, rozšířil Hyundai rodinu vozů N o další dva členy –⁠ malý hothatch i20 N a kompaktní SUV Kona N. A navrch zmodernizoval „otce zakladatele“, tedy model i30 N. Všechny tři vozy jsme jako jedna z prvních českých redakcí dostali možnost vyzkoušet na závodním okruhu Slovakia Ring poblíž Dunajské Stredy. A zjistili spoustu zajímavých skutečností.

800 kilometrů na okruhu bez jediné závady

Hyundai pojal akci opravdu velkoryse a sebevědomě. Většina ostatních automobilek na podobných akcích dovolí většinou s podobnými vozy pár ostrých koleček prokládaných dlouhými pauzami a střídáním skupin. Dva vláčky ostrých hyundaiů na Slovakia Ringu se od rána až do podvečera nezastavily –⁠ s výjimkou tankování a výměny zničených gum.

Spočítali jsme, že najezdily přibližně 800 kilometrů. Bylo neuvěřitelné, jak odolné byly brzdy proti vadnutí, ale i celý zbytek vozu v extrémním zatížení. Každý z nás absolvoval přibližně třicet ostrých okruhů a minimálně za sebe mohu prohlásit, že jsem si po nich připadal unavenější než testované automobily a průjezdy jednotlivými zatáčkami jen tak z hlavy nevymažu. Instruktoři nás hnali do čím dál rychlejších časů a čím dál odvážnějších a preciznějších průjezdů zatáček.

A teď už pojďme na samotné čerstvé dojmy z modernizovaného Hyundaie i30 N, nové i20 N a nového SUV Kona N.

Hyundai i30 N

Začněme průkopníkem divize N, tedy modelem i30 N. Ten se i po modernizaci prodává ve dvou karosářských provedeních –⁠ hatchback a fastback. Pod kapotou pracuje dvoulitrový čtyřválec dopovaný turbodmychadlem s výkonem buď 250, nebo 280 koní ve verzi Performance. Hnací sílu výhradně na přední nápravu pak zajišťuje šestistupňová manuální převodovka a nově i osmistupňový automat. Ze sportovních atributů stojí dále za zmínku 19" kovaná kola z lehké slitiny, e-LSD (elektronicky řízený diferenciál s omezenou svorností), brzdové kotouče s průměrem 345/315 milimetrů, aktivní ventil výfukové soustavy nebo třeba výztuha v zavazadlovém prostoru.

Už předchozí Hyundai i30 N měl u nás v redakci velký úspěch, avšak omlazená verze nás nadchla ještě o něco více. Inženýrům se totiž povedlo posunout zvuk vycházející skrze koncovky výfukového systému zase o kus dále. Jakmile teď řidič pustí v ostrém režimu N Mode plyn, začnou se ozývat agresivní výstřely. Skoro jako bychom byli na střelnici. Neuvěřitelné! Naopak při plné akceleraci se kabinou rozvine mohutný zvuk nazlobeného čtyřválce. Jak se říká, zvuk dělá sportovní auto sportovním autem.

Na okruhu jsme testovali obě karosářské provedení a musíme uvést, že hatchback je o chlup lepší. V zatáčkách se díky menším převisům tak nekroutí a je celkově stabilnější. Na druhou stranu fastbacku častěji ujíždí zadek, takže je zase zábavnější. Přetáčivost lze hravě kontrolovat rychlou souhrou plynového a brzdového pedálu. Důležité je samozřejmě i točit volantem. U obou modelů se pak často dostavuje nedotáčivost přední nápravy, která je ale hodně závislá na volbě pneumatik. Importér obul některé vozy na slicky a v tu chvíli se ochota i30 N zatáčet výrazně zlepšila.

Obě verze pak spojuje neuvěřitelná okruhová závislost. Do jednotlivých zatáček se derou s naprostou lehkostí a hlavně chutí. Na výjezdu má motor dostatek výkonu, aby i30 N bleskově vymrštil kupředu Stádo 280 koní (v případě námi zkoušených aut) na dlouhých rovinkách vyhnalo ručičku tachometru až ke 210 km/h. Před ostrou zákrutou naopak potěší neuvěřitelně ostré brzdy, které během dne vůbec nevadly. Také řízení vnáší řidiči pocit, že sedí v ryzím okruhovém speciálu. Na nejostřejší jízdní režim N Mode, ztuhne tak, že vás po chvíli bolí ruce. Ale ten kontakt s vozovkou a pocit radosti, jaký řidiči dává, je prostě úžasný.

Skvělá je také nová osmistupňová dvouspojková automatická převodovka, která může být alternativou k šestistupňovému manuálnímu řazení. Šlo o jednu s nejlepších „dvouspojek“, kterou jsme kdy řídili. Kam se hrabe DSG od koncernu Volkswagen. Necukala, řadila logicky a plynule, při změně rychlostního stupně v závodním režimu měl řidič pocit, že ho někdo zezadu strká, aby ještě zrychlil. Její řazení se hodně přizpůsobuje zvolenému jízdnímu módu.

„Kouzelné tlačítko“ na volantu s označením NGS (N Grin Shift) se nejvíce projeví, pokud řidič i30 N jede v ekomódu, a najednou potřebuje třeba rychle předjet. Po stisknutí tlačítka se automaticky vše nastaví do nejostřejšího závodního režimu a na palubních přístrojích začne odpočítávání dvaceti vteřin, po kterých je funkce aktivní. Je to velmi působivé. Samozřejmě, kdo jede v nejostřejším režimu defaultně, ten žádnou změnu nepocítí. Škoda, že tohle „nitro“ tlačítko na volantu není větší a výraznější.

Velkou atrakcí je rovněž launch control, tedy rychlý odpich z místa z řidičem nastavených otáček. Otravná je ale nesmírná složitost jeho aktivace.

Hyundai i20 N

Hyundai i20 N nezapře inspiraci úspěšným závodním rally speciálem, s nímž sdílí i nizoučkou hmotnost necelých 1 200 kilogramů. Pohon pak zajišťuje přeplňovaná „jednašestka“ o výkonu 204 koní, který je vždy spjata s manuální šestistupňovou převodovkou. Mezi sportovní výbavu nasteroidovaného prcka patří 18" unikátní kola z lehké slitiny, mechanicky řízený diferenciál s omezenou svorností, brzdové kotouče s průměrem 320 milimetrů, systém launch control, sportovní exteriér včetně zadního spojleru či sportovní sedadla s integrovanou hlavovou opěrkou.

Hyundai i20 N nebyl určený na ježdění na „velkém“ Slovakia Ringu, ale pořadatelé pro něj vytýčili kužely krátký technický okruh na odstavné ploše, kde prokazoval svou mrštnost. Nakonec jsme ale jako jediná redakce exkluzivně dostali možnost postavit Hyundai i20 N i na velký Slovakia Ring k přímému porovnání s i30 N a Konou N. A i20 N překvapila. V technických pasážích byla díky nízké hmotnosti a ideálnímu gripu suverénně nejrychlejší. Na rovinkách samozřejmě na výkonnější větší auta ztrácela, přesto z toho byl velmi napínavý souboj.

Vyzdvihnout zaslouží také krátké, přesné, až technicisní řazení. Řidič má navíc na volantu tlačítko s funkcí vyrovnávání otáček při přeřazování jednotlivých stupňů, které dělá tento proces ještě hladší a plynulejší.

Motor nám sice v prvních momentech připadal na okruhu mdlý, zvlášť při porovnání s nasvaleným dvoulitrem v modelech i30 N a Kona N. Nakonec se ale ukázalo, že poskytuje pro auto s pohonem přední nápravy optimální výkon a točivý moment. Na rozdíl od svých silnějších sourozenců neměl tendence k protáčení kol přední nápravy.

Potěší skvělé řízení vozu, které dramaticky mění svůj charakter podle svého jízdního módu, přizpůsobuje se tak potřebám řidiče. Může být tuze sportovní, jako by bylo bez posilovače, ale i měkké a poddajné na pohodové parkování ve městě. Podvozek sice na rozdíl od i30 N a Kony N nemůže disponovat tlumiči s nastavitelnou tuhostí, ale jeho univerzalita umožňuje jak řádění na okruhu tak každodenní používání.

Hyundai Kona N

Největším překvapením testovacích jízd na Slovakia Ringu byl Hyundai Kona N. Jeho technika je prakticky totožná s i30 Performance. Využívá stejný motor 2.0 T-GDI 208 kW a jeho podvozek působí stejně sportovně. Disponuje i stejnou technikou včetně adaptivních tlumičů nebo elektronicky řízeného diferenciálu se sníženou svorností.

Má i podobné vychytávky typu „nitro“ tlačítka NGS nebo launch control, ale na rozdíl od i30 je tlačítko NGS viditelnější.

Na okruhu se Hyundai Kona N dal jízdními vlastnostmi srovnat s i30 Performance, a dokonce s ním jezdil ve stejných „vláčcích, aniž by jeho řidiči tento vláček příliš zdržovali. Zrychlení bylo subjektivně úplně stejné jako u i30 Performance, ani v zatáčkách se kompaktní SUV nenaklánělo a příliš neztrácelo.

Zásadní rozdíl mezi Konou N a i30 N Performance je ve výšce posezu za volantem. I Kona N je prostě SUV a dává to najevo. Také brzdy nám připadaly o něco méně účinné než u naprosto nevadnoucí i30 Performance. Poměrně výrazně se liší i zvuk výfukové soustavy, Kona N neumí tak pěkně prskat do výfuku.