Tak závodil Karel Loprais: Jedli konzervy, spali pod širákem a pili slivovici

Karel Loprais byl chlap jako hora. Mluvil s nezaměnitelným valašským přízvukem a nikdy se netajil tím, že i v časech svých vrcholných sportovních výkonů dával přednost domácí pálence před iontovými nápoji. Nebyl rozeným vypravěčem, ale když už se rozhovořil, posluchači hltali každé slovo. Karel se dobře znal s mojí maminkou, a tak jsme si mohli před třemi lety popovídat u gulášovky a piva v hospodě v beskydských Trojanovicích.

Jak se z řadového zaměstnance tatrovácké zkušebny stane šestinásobný vítěz dakarské rallye?
Opravdových závodníků se tehdy v tatrováckých kruzích moc nepohybovalo. V našem prvním ročníku (1986) jsme tedy startovali čtyři chlapi ze zkušebny –⁠ Zdena Kahánek, Míra Gumulec, Radek Stachura a já. Měli jsme výhodu v tom, že jsme auta dobře znali z výroby nebo ze zkoušek ve spřátelených afrických zemích jako Irák, Libye nebo Angola. Do písku jsme se při nich ale nepodívali, takže první Dakar byl opravdu křest ohněm. S osmsetpatnáctkami navíc ani tak nebyly velké provozní zkušenosti, proto jsme taky vyrazili až rok po Liazech.

Kde se vlastně zrodila myšlenka účasti československých kamionů na africké soutěži?
Obě automobilky měly své zastoupení ve Francii prostřednictvím firmy jistého pana Stragera a bylo potřeba nějak nastartovat prodeje, obě značky zviditelnit. Na památné poradě ředitelů Tatry, Liazu a Motokovu u Stragerů se proto v roce 1984 zrodil plán startu na Dakaru, který už byl v polovině 80. let akcí světového významu a měl obrovský komerční dopad. Přispělo i to, že start býval v Paříži, kde Strager sídlil.

Jakou roli v tom hrál váš pozdější navigátor Josef Kalina?
Pepík pracoval v PZO Motokov jako referent a měl na starost prodej československých náklaďáků do frankofonních zemí – uměl dobře francouzsky, což bývalo na afrických Dakarech alfou a omegou. Byl tedy v počátcích jakýmsi styčným důstojníkem, který vybavoval všechna možná povolení a organizační záležitosti.

Nejprve však do Dakaru vyrazily konkurenční Liazy. Nezáviděli jste jim v Tatře trochu? 
V době, kdy se o startu rozhodovalo, zaváděla Tatra nový typ T 815 teprve do výroby, zatímco v Liazu jen přestavěli už déle vyráběnou zemědělskou čtyřkolku. Údajná rivalita mezi Tatrou a Liazem byla v těch letech hojně propíraná, ve skutečnosti nám ale nezištné rady liazáků po jejich premiéře poskytly neocenitelný základ pro stavbu vlastních závodních speciálů. Měli například obrovské problémy se zapadáním do písku, načež inženýr Krpec vymyslel pověstná šlapadla, která se proslavila při vyprošťování ze soliska při našem prvním startu v roce 1986.

Při své první účasti jste startovali výhradně se šestikolkami, pak jste ale přešel na čtyřkolku. Proč ta změna?
V prvních dvou ročnících se mnou jel jako navigátor vynikající konstruktér Sláva Krpec, který brzy pochopil, že šestikolka je výborné auto do těžkého terénu, ale ne na celkové vítězství. V roce 1987 jsme už poprvé startovali se čtyřkolkou a se stejným autem zvítězili o rok později. To už s námi Sláva nejel, protože připravoval auto na další ročník – vzhledově vypadalo podobně jako dnešní speciály, tragická havárie DAF však vyústila ve zrušení kategorie kamionů v roce 1989, a když byla o rok později obnovena, smělo se jezdit jen sériovějšími auty.

Po tragédii dvoumotorového DAF jste se tedy mohli o vítězství utkat s Moskalovým Liazem, co nakonec rozhodlo?
Byl to boj do poslední etapy. V předposlední jsme šli na start. Jirka Moskal se nám hned od startu ztratil, Liazka měla vypínatelný předek a jenom se zadním pohonem to jelo mnohem rychleji. Tomáš Mück, odborník na motory, hned povídá, že už to nedoženeme. Pak ale přejeli důležitou odbočku, zatímco my jsme si jí všimli a v cíli jsme byli dřív než oni. V poslední, takzvané mávací etapě jim pak ještě odešlo turbo a bylo hotovo. I tak na nás po 13 tisících kilometrech ztratili jen devět minut. Zlí jazykové pak samozřejmě tvrdili, že nás museli nechat vyhrát nebo že jsem jim vlastnoručně rozbil přední okno (Liaz jel po nehodě bez předního skla). Všechno jsou to nesmysly.

Euforie po vítězství byla asi veliká, jaké byly měsíce následující po vašem návratu?
Dakar už měl tehdy obrovské jméno, objeli jsme stovky besed. Velký podíl na jeho popularizaci měl i novinář Honza Králík, který vydal po návratu z desátého ročníku krásnou knížku.

Zpět k závodění. Bylo od začátku jasně určené, kdo bude hlavní šofér a kdo druhý?
Vůbec ne. Zezačátku jsme se v řízení střídali po půl etapě, měli jsme výhodu, že Radek Stachura byl podobné tělesné konstelace jako já. Postupně to vykrystalizovalo tak, že já jsem řídil hlavně speciálky a Radek spojovačky, na vzdálenost to bylo stejné. Od začátku nás ale vedoucí chtěli různě rozsazovat. Záminka třeba byla, že omladíme – a že vymění Radka, který byl přitom ze všech nejmladší! Nakonec jsme spolu jezdili 13 let…

Vyhrát šest Dakarů už nemůže být náhoda. Prozraďte, v čem bylo vaše kouzlo?
Každý má buňky na něco. Mě odjakživa bavilo řídit na libovolně dlouhé vzdálenosti. To na Dakaru asi přišlo vhod. Nebyl jsem sprinter, ale spíš takový tempař. Neměl jsem nikdy problém řídit deset dvanáct hodin v kuse rovnoměrným tempem, ke konci jsem naopak spíš přidával, než vadnul.

Tehdejší podmínky se s dnešními asi nedají moc srovnávat, že?
Bavím se, když si dnešní jezdci stěžují, že musí do bivaku dojíždět za tmy. My jsme potmě dojížděli pravidelně. Ne že bychom bloudili, ale zkoušky byly těžké a dlouhé, GPS neexistovaly. V první řadě jsme se po dojetí etapy museli postarat o auto, pak se teprve šlo spát. Když byl den „volna“, celý jsme ho strávili údržbou – zezačátku jsme jezdili bez asistence. Na rozdíl ode dneška však nebyl takový problém s malou potřebou během závodu – nešlo o vteřiny. Obvykle jsme zastavili na místě s dobrým rozhledem, abychom měli přehled o soupeřích, a v klidu vykonali vše potřebné. Jedli jsme z konzerv, spali pod širákem a pili pivo a Becherovku.