Automobilka populárního vizionáře Elona Muska přivezla na český trh omlazený Model 3 označený jako Highland. Už během prvního seznámení na showroomu to vypadalo, že se nejdostupnější Tesla konečně zbavila svých dětských nemocí, což nakonec potvrdil také redakční test. Faceliftovaný Model 3 je zároveň autem, které dokáže zcela změnit pohled na tuto americkou průkopnickou značku. Nejenže je plný zajímavých funkcí, ale dokonce i skvěle jezdí. Pro některá řešení jsme však stále nenašli pochopení.
Spousta lidí včetně mě Teslou opovrhuje. Zejména pak kvůli nelícující karoserii, vrzající přístrojové desce, mizerné spolehlivosti či naprosto zbytečným funkcím. No jo, jenže to všechno už v případě modernizovaného Modelu 3 neplatí. Při pohledu na exteriér vozu je jasné, že si inženýři konečně dali více záležet. Většina dílů, tedy až na víka kufru, sedí přesně tak, jak mají. Ani design mě nijak zvláště neuráží. Jednoduchý, aerodynamický, ale přitom nadčasový.
K TÉMATU: Neznalost kontrolek může přinést poškození auta i nehody. Při kterých zbystřit?
U barev má zákazník na výběr mezi základní bílou, která je zdarma, modrou a černou za příplatek 32 tisíc korun, nebo šedou a námi testovanou červenou za 48 tisíc korun. Pokud tedy nechápete, proč je většina Tesel na silnicích bílých, tady máte odpověď. Takové detaily, jako jsou uhlazenější karoserie, zajíždějící kliky dveří nebo základní 18palcová kola, pak dokázaly prodloužit dojezd v porovnání s předfaceliftovým provedením o několik kilometrů, aniž by se muselo nějak zasahovat do samotné techniky vozu.
Takto vypadají základní 18palcová kola. Zdroj: Tesla
Takto vypadají základní 18palcová kola. Zdroj: Tesla
Jen pro zajímavost, s koly, která vidíte na fotografiích, ujede Tesla Model 3 zhruba 554 kilometrů, s příplatkovými devatenáctkami už jen 513 kilometrů. U verze Long Range je rozdíl podle výrobce dokonce až 49 kilometrů. Při výběru je proto důležité se zamyslet, zda chcete dojet dál, nebo v provozu vypadat trochu víc „cool“.
Blinkry na volantu, řazení v displeji
Na minimalistický exteriér dále navazuje podobně jednoduchý interiér. Není tu vlastně vůbec nic kromě sedaček, volantu a jednoho hlavního displeje s úhlopříčkou 15,4 palce a druhého osmipalcového, který slouží pro cestující vzadu. Například palubní přístroje či budíky neexistují, rychlost totiž vidíte v levém horním rohu na hlavní středové obrazovce, v níž si můžete zjistit i další, velmi podrobné jízdní údaje.
Za malým volantem, který vypadá jako plastový, ale je potažený hrubou koženkou, se nacházejí jen plasty. Žádné přístroje, žádné páčky. Zdroj: Tesla
Za malým volantem, který vypadá jako plastový, ale je potažený hrubou koženkou, se nacházejí jen plasty. Žádné přístroje, žádné páčky. Zdroj: Tesla
Páčky blinkrů a ostřikovačů? Tak i ty byste za volantem hledali marně. Blinkry se totiž ovládají pomocí dvou tlačítek na volantu. Horním blikáte doprava, spodním doleva. A pokud se ptáte, jestli se na to dá zvyknout, nedá. Použít blinkr s vytočeným volantem je prakticky nemožné. Pokud tedy vidíte neblikajícího teslistu, není jeho problémem arogance, ale naprosto nesmyslné řešení těchto ovladačů.
Stejně tak jsem si nemohl zvyknout na ovládání stěračů. Pokud totiž chcete okno ostříknout a setřít, stisknete tlačítko na volantu, pokud chcete stírat permanentně, musíte do středového displeje a zvolit si rychlost, jakou se stěrače budou pohybovat. Také u dálkových světel mačkáte tlačítko na volantu. Ještě horší je ale snad volič převodovky, který je u Tesly Model 3 v podobě malého autíčka na středové obrazovce. Posunutím dopředu volíte jízdu vpřed, posunutím dozadu jízdu vzad. Horší je, když displej zamrzne, což se nám také párkrát stalo.
Seřizují se tu i zrcátka a volant. To by mi zase až tak nevadilo, protože to jsou úkony, které se dělají před jízdou. Zdroj: Tesla
Seřizují se tu i zrcátka a volant. To by mi zase až tak nevadilo, protože to jsou úkony, které se dělají před jízdou. Zdroj: Tesla
Obejít se to dá ovšem zajímavou funkcí, kdy šlápnete na brzdu a auto samo pomocí senzorů, kamer a překážek ve vašem okolí rozezná, kam potřebujete jet. Samozřejmě to nefunguje vždycky. Jakmile kolem vás žádná překážka není, systém může jen slepě odhadovat. Kamery pak dokonce umí i zaznamenávat prostor kolem vozu, když je zaparkovaný. Pokud by tedy došlo k nějakému cizímu poškození, kamery to všechno natočí. Jediný háček je, že tato funkce spotřebuje zhruba 5 kWh kapacity baterie během jedné noci, což u verze s menším akumulátorem, kde se každá kilowatthodina počítá, není úplně ideální.
V zimě se daleko nedostanete
Výrobce sice u základní testované varianty s 62kilowatthodinovou baterií udává nějakých 513 kilometrů na jedno nabití, jenže to rozhodně neplatí při jízdě v zimě se spuštěným topením. Při úplně běžném ježdění, kdy jsem se ničím neomezoval, mi elektřina v akumulátoru vystačila na nějakých 210 kilometrů. S lehčí nohou na plynu, pozvolnějším vytápěním kabiny a předvídavým stylem jízdy jsem pak byl schopen atakovat hranici 350 kilometrů. I to je však stále daleko od výrobcem udávané hodnoty. Provedení Long Range s větší baterií by prý mělo zvládnout až 629 kilometrů.
Z Česka může být země duchů, píše Bloomberg. Jak elektromobolita ovlivní zdejší průmysl?
Přechod automobilového průmyslu k elektromobilům ohrožuje dodavatele automobilových součástek v České republice a na Slovensku. Píše o tom agentura Bloomberg. Upozorňuje přitom, že výroba automobilů v Česku a na Slovensku je v přepočtu na obyvatele nejvyšší na světě.
Zklamáním pro mě bylo i samotné nabíjení ve Vestci u Prahy na Tesla Superchargeru. I kvůli vysoké vytíženosti těchto nabíječek jsem se nebyl schopný přehoupnout přes nabíjecí výkon 100 kilowatt. A ani náhodou se přiblížit Teslou udávaným 170 kW. Mnohdy to bylo spíše nějakých šedesát až osmdesát. Tesly se samozřejmě dají nabíjet i z jiných nabíječek. Nabíjení u značkových Superchargerů je však pro jejich majitele výhodnější. Někteří z nich tu mohou nabíjet i několik let zcela zdarma.
Čas na nabíječkách si je však možné krátit různými aplikacemi v hlavním středovém displeji. Nechybí tu nejrůznější hry ani streamovací či hudební přehrávače. To stejné pak platí i pro obrazovku na zadních sedadlech.
Jezdí sama, ale jen někdy
Tesla v současné době u Modelu 3 nabízí dvě pohonné verze – námi testovanou základní a Long Range. Ta se může pochlubit hned dvojicí elektromotorů, tudíž pohonem všech kol a zrychlením z nuly na stovku za 4,4 sekundy. Základní varianta má pouze jeden elektromotor a na stovku se rozjede za 6,1 sekundy. V běžném provozu to však úplně stačí, rozhodně mi nepřišlo, že by mi výkon nějak chyběl. Plyn se navíc příjemně dávkuje a není tu takový ten typický kopanec.
Tesla Model 3 je čtyřdveřový sedan s prvky kupé. Má například bezrámová okna, přesto skvěle odhlučněnou kabinu. Zdroj: Tesla
Tesla Model 3 je čtyřdveřový sedan s prvky kupé. Má například bezrámová okna, přesto skvěle odhlučněnou kabinu. Zdroj: Tesla
Při ladění podvozku pak inženýři našli ideální poměr mezi tuhostí a komfortem. Díky tomu auto skvěle sedí na silnici, ale zároveň příjemně filtruje nerovnosti. Tvrzení, že se Tesla jízdními vlastnostmi nemůže rovnat evropským konkurentům, je tedy nesmysl. Také řízení bylo až nečekaně přesné a zábavné, jen ne tolik komunikativní. Co mě však celý týden štvalo, byl fakt, že nemohu upravovat intenzitu rekuperace, ale musím to zcela nechat na autě.
Pořídit si elektroauto? Češi raději nechají vůz se spalovacím motorem „zemřít“, tvrdí průzkum
Už za 12 let si řidiči v Evropě pravděpodobně nebudou moci koupit auto se spalovacím motorem. Jedinou možností bude pořízení automobilu s pohonem alternativním, zejména na elektřinu. S tím ale v Česku aktuálně počítá jen necelá pětina řidičů, ostatní se chtějí i nadále spoléhat na konvenční vozy, alespoň dokud to půjde.
Z asistenčních systémů skvěle fungovaly ty dohlížející na přetáčivost zadní nápravy a prokluz zadních kol. I na sněhu a ledu jsem se díky nim cítil sebejistě a hlavně bezpečně. Horší už to bylo s adaptivním tempomatem, kterému Tesla přezdívá Autopilot. Mně osobně se neustále stávalo, že i když jsem držel volant, systém to nezaregistroval a chtěl, abych ho držel pevněji. Kolegovi z webu Autosalon.tv pak systém dokonce napsal, že automatické řízení není pro zbytek této cesty dostupné a deaktivoval se úplně. To je u systému za 100 tisíc korun trochu škoda. Plně autonomní řízení stojí 200 tisíc korun, ale v Česku ho zatím aktivovat nelze.
Kam se hrabe konkurence
Poměrem ceny, výbavy a výkonu přesto patří Tesla Model 3 k nejvýhodnějším vozům na českém trhu. Podobně vybavené a výkonné auto za milion korun nedostanete. Zajímavé může být v této souvislosti její porovnání s dvěma v Česku oblíbenými elektromobily – Škodou Enyaq Coupé a Hyundaiem Ioniq 6, dále novým levným čínským elektrickým kombíkem MG5 a plug-in hybridní Škodou Octavia RS. Podívejte se ZDE. Kompletní technické údaje včetně těch námi naměřených a také český ceník modernizované Tesly Model 3 objevíte ZDE.
Autopilot a pár dalších věcí, jako jsou již zmíněná větší kola, barva karoserie nebo třeba tažné zařízení či nabíjecí kabel, jsou však jedinými prvky, za které si lze u Tesly Model 3 připlatit. Vylepšená „Trojka“ totiž nemá žádné stupně výbav, jako tomu bývá zvykem u běžných mainstreamových automobilů. De facto vše je vlastně ve standardu. Dokonce i vyhřívání či odvětrávání sedadel, kvalitní audiosystém, prémiové materiály, zmíněné displeje, obří střešní okno a mnoho dalšího.
Po týdnu teslistou
Závěrem bych proto chtěl říct asi jediné. Do Modelu 3 jsem vstupoval jakožto odpůrce této vizionářské značky a po týdnu ježdění jsem z ní vycházel pomalu jako typický teslista, který si neumí představit, že má jiný elektromobil. S přihlédnutím na cenu a to, co všechno tohle auto umí a jak jezdí, je prostě těžké říct mu ne, nechci tě, půjdu raději ke konkurenci, která je dražší a nesahá ti ani po kotníky. Jediné, co mě však stále odrazuje, je komunikace se značkou Tesla. V té firmě už snad nepracují žádní lidé, ale jen roboti! Všechno se řeší on-line a pokud možno přes AI chatboty.
